Василий Ершов - Рассказы ездового пса

– Две пятьсот.

– Всем бортам молчать! 704-й, берите быстро курс на наш привод, меняем посадочный курс на 280, вам посадка с прямой! – отчеканил твердый голос. Мужик все понимал, расчистил нам путь и выпрямил его струной… только дотяните!

Филаретыч бегал по потолку, Витя пилотировал, Алексеич весь сжался за спиной, а у меня левая нога часто-часто качалась из стороны в сторону. Я силой воли останавливал ее, но через пару секунд нога снова безостановочно качалась: вправо-влево, вправо-влево…

И вот тогда я вспомнил о ста шестидесяти четырех пассажирах, доверивших мне, Капитану, свои жизни. Куда я их везу?

Сесть на 137 левую я бы смог: я уже почти видел полосу, во всяком случае, разглядел бледные огни подхода. Но страх за свою шкуру, за карьеру, за позор прекрасному экипажу смешался с надеждой, что дотяну до Питера на этих жалких остатках… а ведь будь я как капитан понастойчивей, поарапистее, выгрыз бы у диспетчеров возможность ухода на запасной пораньше, сберег бы топливо. Да и… купился на предложение сесть на левую полосу, потерял тонну.

Нога все дергалась. Я казнился; экипаж работал. Стрелочка катилась к нулю. Пассажиры любопытно глядели в окна.

Уже виден был Финский залив. Солнце поднялось над горизонтом и лучи его били в правое стекло, ярко освещая топливомер на доске второго пилота. Оставалось чуть больше тонны.

Лайнер не спеша снижался, и я краем сознания как-то вспомнил разговоры о том, что «Эмка» – машина летучая: эти двигатели на малом газе создают гораздо большую остаточную тягу, чем те. Но это ж на газе… А остановятся – никакой остаточной тяги, и вертикальная скорость приближения к земле возрастет. Так что надо строить снижение с запасом по высоте. Я лихорадочно прикидывал: за 50 км высота не 3000, а четыре; идти выше глиссады… дальний на 250, ближний на 100; закрылки лучше оставить на 28… двигатели все сразу не останавливаются, а поодиночке, это сигнал: закрылки сразу до 15, штурвал от себя…

Вся эта галиматья вертелась в костенеющем мозгу, но другая половина сознания четко считала рубежи, отдавала команды, вела контроль работы экипажа.

На глиссаде я до самой земли ожидал остановки двигателей, сжался и был готов к действиям, продуманным на снижении. Но бог нас миловал: бетонка замелькала под носом, мягкое касание, пробег…

На стоянке топливомер показал восемьсот килограммов. Пять бочек керосина. Этого даже на круг не хватило бы.

Сидели, ждали инспектора. Нет, никто к нам не подошел. Только по радио запросили, сколько нам надо топлива до уже открывшегося Домодедова. Подкатил топливозаправщик, застучали клапаны в системе; Алексеич деловито выписал требование… и с дальнейшей нашей летной жизнью все стало ясно. Привести бумаги в должный вид было теперь просто делом техники.

А ведь вскрылось все потом. Вернее, не все, а именно наша химия с ведомостью. Где-то в бухгалтерско-экономических внутренностях авиапредприятия что-то не срослось; нас со вторым пилотом вызвали к тете на ковер, и уже корячились объяснительные… и тут произошла страшная катастрофа нашего самолета Ту-154 в Норильске. В суете, эмоциях, общем горе наш проступок померк, утратил значимость и затерялся.

Да, оно, конечно, «Эмка» вроде экономичнее «Бешки». Но… раз на раз не приходится, и все летчики на Ту-154 до сих пор возят молча заначку, тонну-полторы. А конструкторское бюро раз в несколько лет учитывает негласный опыт полетов с небольшим превышением максимального веса и узаконивает его, увеличивая взлетную массу на пару тонн. Резервы у машины есть. Уже до ста четырех тонн дошли.

Минеральные Воды 

Минераловодский аэропорт лежит в предгорьях, и у самой полосы высится огромным пирогом гора Змейка, так что заход там должен выполняться точно. А пассажиров туда летит огромное количество. Поэтому аэродром оборудован прекрасными средствами посадки, бетонка одна из самых длинных в стране, и низкая облачность, которая там частенько образуется, для квалифицированного экипажа особым препятствием не является. И хотя Минводская зона насыщена воздушными судами, идущими через этот перекресток трасс по всем направлениям, заход на посадку такой уж сложности не представляет. Даже наоборот: там так рано снижают, что успеваешь заранее призвести все процедуры захода еще на подлете.

Но летом там хорошие грозы. Ну даже очень хорошие, частенько с градом, и вдоль Кавказского хребта выстроились пушки, из которых палят по облакам защитники полей. Какой-то реагент, которым наполнены снаряды, йодистое серебро, что ли, заставляет грозовое облако разрядиться дождем, не успев наморозить в себе град.

Информация о работе градобоя, то есть артиллерии, поступает к нам регулярно, и приходится учитывать ограничения. Поистине шаг влево, шаг вправо – расстрел. Вот и крутишься между грозами, горами и пушками, и начинаешь понимать, почему там с севера снижают заранее. Как прижмет, как завертишься, так дай бог успеть.

Была у нас там одно лето работа: завезут пассажирами экипаж, сидишь и ждешь свой вылет чуть не неделю – так запланировано. А потом рейс за рейсом по северам, и снова в Минводы, а уж оттуда – домой. Две недели в рейсах.

Экипаж подобрался у меня хороший; не мой, конечно, но тоже очень хороший. Старый бортинженер, надежный, как револьвер, прикрывал спину. Штурман, очень добросовестный, понравился мне молчаливой уверенностью и точной работой. И второй пилот – «невеста на выданье», почти готовый капитан, только руку набить.

Вот я и набивал ему руку. Я ожидал, что к осени его отдадут мне на ввод в строй, и стремился заранее по возможности дать человеку все разнообразие заходов на посадку в любых условиях. Будущий капитан Ту-154 должен был научиться еще на правом сиденье выносить тяжесть заходов при самых предельных параметрах погоды. И хотя наши, рассчитанные на среднего летчика, да «как бы чего не вышло» законы разрешают давать руля вторым пилотам лишь в достаточно комфортных условиях, я подходил к этому делу индивидуально. Гляжу – волк, так что его манежить в простых условиях. В простых лучше отдай посадку мне, чтобы дед не забыл хоть, как тот штурвал крутить. А в сложных – бери сам, я подстрахую, а заодно пригляжусь, как ты справишься, когда задница взмокнет. Мне ж потом делать выводы, достоин ты звания капитана или нет.

Тут сомнений не было: достоин. Я ж говорю: волк. Хваткий мужик, классный пилот, хороший организатор, с решительным характером – готовый капитан. Этому дважды повторять не надо, и дважды показывать тоже. И я, вложив труд, теперь, можно сказать, почивал на лаврах.

Для опытного пилота старость не является особой помехой в полетах. Да, реакция уже не та, и зрение садится, и в дрему чаще засасывает, особенно после плотного обеда или под утро на восток, когда солнышко вот-вот встанет. Но, как на пятом курсе зачетка уже работает на студента, так и на четвертом десятке полетных годов вокруг опытного капитана обычно складывается работоспособный коллектив. Тут важнее опыт, хватка, нюх, интуиция, предвидение… ну, и железная рука иной раз. И опыт перетекает из полного сосуда в подставленные полупустые – щедрой струей.