Петр Забаринский - Стефенсон

Как и в предыдущие дни, испытание пришлось начать с «Ракеты» — остальные участники не были готовы…

Паровоз в холодном состоянии откатили к указанному месту, где был взят необходимый запас угля и воды. Понадобилось 57 минут, чтобы развести огонь в топке и поднять пары. Затем машина тронулась, увлекая за собой поезд из нескольких вагонеток с грузом в тридцать тонн. Первые десять рейсов она сделала за 1 час 48 минут, включая сюда и остановки. Так было покрыто расстояние в 53 километра от Ливерпуля до Манчестера; следующие десять рейсов соответствовали, сквозному пробегу в обратном направлении, они потребовали 2 часа и 3 минуты. Средняя скорость движения была определена в 23 километра, а наибольшая 45 километров в час. Таким образом, заданная по условиям конкурса средняя скорость передвижения — 16 километров час — была значительно превзойдена. Во время пробега не произошло никаких поломок и непредвиденных остановок. Испытание было успешно закончено, «Ракета» выполнила все условия конкурса. Но она еще может быть побеждена своими соперниками.

На другой день приступили к испытанию «Новинки». Изящная машина легко совершила одну поездку, показав скорость около 40 километров, но поломка креплений котла заставила приостановить испытание. В последующие дни ни один из соперников «Ракеты» не был исправлен. Только 13 октября могло состояться испытание «Несравненного». В рабочем состоянии он оказался несколько тяжелее, чем это допускалось условиями конкурса, но жюри постановило сделать исключение и допустить машину к испытаниям.

Тяжелый «Несравненный» показал весьма неудовлетворительные результаты. С прицепленным грузом он мог, правда, развить скорость около 22 километров в час, но после восьмой поездки из-за порчи насоса не мог продолжать испытания.

Потеряв надежду, что «Настойчивость» будет, наконец, приведена в исправность, судьи назначили на 14 октября окончательные соревнования и присуждение премии победителю.

В этот день скопление зрителей было необычайным. Владельцы «Новинки» и «Несравненного» ходатайствовали о дальнейшей отсрочке, но судьи были и так слишком снисходительны. На этот раз незадачливым конкурентам было отказано. Однако «Настойчивость», у которой кое-как успели устранить неполадки, пришлось к испытанию допустить. Машина оказалась в состоянии развить скорость всего около шести миль, почти втрое меньше, чем требовалось; судьи распорядились убрать ее до окончания испытания.

После того, как Стефенсон еще раз продемонстрировал свою «Ракету», были торжественно объявлены результаты конкурса и победителю вручили заслуженную награду. Половину полученного приза Стефенсон, со свойственным ему бескорыстным прямодушием, счел необходимым уступить Бутсу, подсказавшему драгоценную идею трубчатого котла.

«С этого дня, — говорит один из биографов Стефенсона, — его жизнь и история английских железных дорог — одно и то же».

Действительно, победа под Рейнхиллом была не только личным успехом Стефенсона, доставившим ему многочисленные заказы, на долгое время сделавшим его монополистом паровозостроения и непререкаемым авторитетом по сооружению железных дорог. Это был новый триумф паровой машины. Ее вторжение в промышленность явилось, по словам Маркса, «второй промышленной революцией». Утвердив затем свое господство на воде, паровой двигатель теперь нес полное преобразование в систему- сухопутных сообщений,

Предписание дирекции компании об окончании дороги к 1 января 1830 года Стефенсоном было выполнено, но для открытия регулярного движения еще не все было подготовлено. В некоторых местах, как, например, на перегоне, пролегающем через болото Чат-Мосс, не была закончена постройка второй колеи. Еще не прибыли все заказанные для дороги паровозы, не были закончены станционные устройства и т. д.

Только 14 июня 1830 года была совершена первая сквозная поездка от Ливерпуля до Манчестера. Паровоз «Стрела», один из паровозов, построенных на Ньюкэстльском заводе Стефенсона, вез несколько вагонов, в которых помещались директора дороги и почетные гости.

Паровозом управлял сам строитель и главный инженер дороги. Возле него с часами в руках стоял Вильям Скоресби — сын китолова, известный ученый, отважный полярный мореплаватель и исследователь арктических стран. На него была возложена задача фиксировать скорость передвижения на отдельных участках. Средняя скорость оказалась 17 миль (27,2 км) в час, а по идеально ровному полотну через Чат-Мосс поезд промчался со скоростью 27 миль (43,2 км).

После прибытия в Манчестер состоялось торжественное заседание правления компании и был установлен срок официального открытия дороги — 15 сентября 1830 года.

С присущей ему практической проницательностью Стефенсон понимал, что организация эксплоатации дороги представляет не менее трудную и ответственную задачу, чем ее постройка. Оставшееся время он употребляет на то, чтобы выработать необходимые правила движения грузовых и пассажирских поездов, установить порядок погрузки багажа и посадки пассажиров, сигналы, правила для машинистов, обслуживающего персонала, пассажиров и грузоотправителей. Деятельного помощника он нашел в лице Генри Бутса, продолжавшего, исполнять обязанности секретаря компании. Раз в неделю, обычно, в воскресенье после полудня, когда на линии не производилось никаких работ, совершались пробные поездки от Ливерпуля до расположенного в пятнадцати милях небольшого городка Ньютона. При этом для опыта брались пассажиры из числа желающих, в которых, разумеется, недостатка не было. Производились пробные остановки, маневры с гружеными и порожними вагонами. Для управления движением поездов устанавливались необходимые сигналы, которые подавались при помощи флагов. Так закладывались первые основы современной сложной системы службы эксплоатации железных дорог. Та же Ливерпуль-Манчестерская дорога явилась колыбелью разросшейся в сложнейшую область железнодорожного дела службы связи и сигнализации.

Открытие Ливерпуль-Манчестерской железной дороги 15 сентября 1830 г.

Наконец, наступил торжественный день. Официальное открытие дороги признавалось национальным событием. Как и в дни «битвы паровозов», в Ливерпуль съехалось множество народа из самих отдаленных уголков королевства. Огромные толпы стекались к железкой дороге. Особенно большое скопление наблюдалось возле ливерпульской станции. Войска и полиция с трудом поддерживали порядок. Только сравнительно немногие счастливцы, имевшие на руках пригласительные билеты, допускались к осмотру железнодорожных зданий, паровозов и вагонов. Места в вагонах были заранее распределены и занумерованы. Многие пассажиры благоразумно вооружились очками для предохранения глаз от ветра, пыли и искр. Впоследствии очки долго оставались неотъемлемой принадлежностью экипировки для пассажиров первых железных дорог.