Георгий Береговой - Три высоты

- Вот выдаст мне начальство за такие "чудеса" по первое число, и в ответ сказать нечего будет, - огорченно отозвался я на шутки.

А позже инженеры-прочнисты при осмотре машины пришли к выводу, что перегрузка была порядка двенадцать - четырнадцать единиц. Стало понятно, отчего у меня в глазах потемнело. В момент перегрузки мой собственный вес вместо обычных восьмидесяти килограммов превысил целую тонну...

На мое счастье, полетом этим программа испытаний была завершена. А самолет, кстати, после того как его вдоль и поперек облазили инженеры, действительно попал в авиационный музей. Так что кошки на душе в связи с этим у меня не так царапались: запороть машину, в которую вложен огромный труд и немалые деньги, - от такого белый свет в копеечку покажется...

Но ЧП, как я уже говорил, и среди нас, летчиков-испытателей, гость в общем-то достаточно редкий. Основная работа буднична. Хотя без риска дело чаще всего не обходится. Такова сама специфика работы...

Помню, поставили как-то раз двигатель на дефектоскопию лопаток. Метод этот старый, несовершенный; разбирают турбину, что называется, до последнего винтика, каждую лопатку тщательно покрывают специальным магниевым раствором и просматривают в ультрафиолетовых лучах. Если есть на ней хоть малюсенькая, микроскопическая трещинка, раствор туда обязательно проберется - и все как на ладони.

Разобрали турбину, разложили на столе лопатки так, чтобы при следующей сборке не нарушать балансировку двигателя. Красим... смотрим... Работали день и ночь: сроки жали. И вдруг какой-то медведь - а он почему-то всегда находится! - взял да и рассыпал лопатки по полу. Без умысла, естественно. Только от этого никому не легче... Весь наш египетский труд насмарку, точнее, под удар поставлен. Соберешь турбину, а вдруг дисбаланс? Значит, вновь снимать двигатель с самолета, отправлять на завод. А сроки?..

Сидим, думаем: собирать, не собирать? Отправить сразу на завод - потеря драгоценного времени. А если собрать да вдруг выявится дисбаланс - тогда времени уйдет еще больше. Один из инженеров и говорит:

- В принципе дисбаланса большого не должно быть. Уж очень с высокой степенью точности обрабатываются лопатки. А вообще...

Вот именно, "вообще"! Иной раз и телята кусаются.

Все-таки решили рискнуть. Собрали двигатель, поставили на стенд для проверки: заработал лучше прежнего. Никакого тебе дисбаланса! Прав оказался инженер: умеют работать на наших авиационных заводах, не подвела точность обработки. А в общем, можно сказать, повезло...

К слову о везении. Везение, бесспорно, - вещь хорошая. Но ненадежная. Рассчитывать на него в нашей работе нельзя. Расчет должен строиться не на эфемерных, не подвластных человеку категориях, а на точном, четком понимании задачи, на знании возможностей техники и своих собственных. Только такой расчет гарантирует успех дела. Не удачу, а именно успех. Удача - всегда случайность.

Успех - закономерно подготовленный результат. Прекрасно, конечно, если одно сопутствует другому: счастливчики на белом свете не перевелись. Но надеяться на свою удачливость можно лишь после того, когда все трезво и тщательно подготовил, когда сделал все от тебя зависящее - тогда можно подключить и веру в собственное везение, делу это не повредит.

Случилось так, что мне часто приходилось участвовать в перехватах и воздушных стрельбах по движущимся мишеням. Знали об этом не только у нас в институте. И вот однажды меня вместе с двумя другими летчиками - все трое мы были заняты в программе испытаний нового истребителя - вызвал к себе маршал авиации Е. Я. Савицкий.

О чем пойдет речь, догадаться было нетрудно. Часть программы, касавшаяся отработки боевых маневров по уничтожению цели в дневных условиях, подходила к концу. Стрельба по беспилотным мишеням, управляемым с земли по радио, неизменно давала отличные результаты: специальный радиолокационный прицел, установленный на истребителе, оказался выше всяких похвал! Но время подгоняло. И вопрос, в сущности, сводился к тому, каким образом сократить программу, чтобы как можно быстрее перейти от дневных перехватов к ночным. А тут имелись свои трудности.

Обычно задание формулировалось примерно так: "Возможность перехвата таких-то целей на таких-то скоростях". Причем скорость перехватчика почти вдвое выше скорости мишени, а разница между ними порой превышает тысячи километров. При таких скоростях сближения дефицит времени выходит на первый план. Секунды и даже их доли намертво держат в тисках сознание летчика. Надо не только поразить цель, но и успеть выйти из атаки, увернуться от обломков. Когда видишь мишень собственными глазами - это одно, а работать вне видимости ее, только по приборам, - совсем другое. Требовался, словом, период подготовки. Его-то и предстояло сократить.

Ожидания мои подтвердились сразу же.

- При солнышке у вас выходит неплохо, - сказал Савицкий, обращаясь сразу ко всем троим. - А если вслепую? Кто готов на ночной перехват? Но учтите: никого не неволю.

Спутники мои, видимо надеясь на накопленный в дневных стрельбах опыт, выразили согласие. Я же на одну удачу рассчитывать не хотел. Дело, разумеется, было вовсе не в той опасности, которой бы сопровождался неподготовленный ночной перехват для меня лично. Какой летчик-истребитель устрашится риска? Готовность и умение рисковать составной частью входят в саму нашу профессию, в повседневность нашей работы. Вопрос в другом: во имя чего рисковать? Ради дела? Но когда оно не подготовлено, необдуманный риск может лишь навредить делу, не приблизить успех, а, наоборот, отодвинуть его на неопределенный срок. Машина-то не серийная, а опытная... Рисковать же только из-за ложно понятого самолюбия, из опасения подорвать собственный престиж в глазах окружающих означало бы проявить не столько мужество, сколько безответственность, легкомыслие. И мужество гражданское оказалось для меня решающим в данных обстоятельствах.

Однако обозначить ход собственных мыслей вслух я, естественно, не мог. Во-первых, подвел бы своих товарищей, а во-вторых, служебный кабинет маршала авиации - не то место, где удобно вести подобные теоретические дискуссии. Но Савицкий, видимо, сумел по моему лицу догадаться об обуревавших меня сомнениях.

- А вы почему молчите? - обратился он уже непосредственно ко мне. Выкладывайте, что думаете по данному поводу.

- Просто я не готов к тому, чтобы уверенно выполнить задание, - сказал я. - Сократить период подготовки, убежден, можно. Но тренировочные полеты нужны.

- Сколько? - коротко спросил маршал.

- Один ознакомительный, два-три на предельных режимах.

- Считаете, достаточно?

- Уверен, товарищ маршал. Это минимум, но его хватит.