Изамбард Кингдом Брюнель - L. T. C. Rolt

обойдено судоходным каналом Глостера и Беркли, который Брюнель предлагал пересечь по разводному мосту, Адмиралтейство возражало против моста через Северн, и даже предложение инженера проложить новый судоходный проход через Арлингемский мыс их не успокоило. Поэтому ему пришлось вернуться к объездному пути через Глостер, и в итоге Южно-Уэльская железная дорога закончилась на пересечении с железной дорогой Монмут и Херефорд в Грейндж-Корте. Закон о Южном Уэльсе получил сильную поддержку ирландцев, и через канал Святого Георгия были построены железные дороги Уотерфорд, Уэксфорд, Уиклоу и Дублин, а также Корк и Уотерфорд, продвигаемые компанией Great Western, инженером которой был Брунель. Но когда в Ирландии разразился великий картофельный голод, мечты о выгодных англо-ирландских перевозках развеялись. Строительство Фишгарда было прекращено, Дублинская линия закончилась в Уиклоу, а Коркская - в Югале, и ни одна из них не была завершена до самой смерти Брюнеля.

Работавшая на локомотивах Гуча, железная дорога Bristol & Exeter с самого начала была практически продолжением магистрали Great Western, но в этот неспокойный период железнодорожной истории медовый месяц двух компаний был недолгим. Тогдашнее правительство подчеркивало, что схемы развития железных дорог в Дорсете и восточном Сомерсете должны быть разработаны с целью обеспечения более прямого маршрута в Эксетер, чем тот, что проходит через Бристоль. Такое положение дел поставило Great Western перед дилеммой. Продвигать такой маршрут самостоятельно означало бы угрожать "Бристоль и Эксетер" серьезной потерей перевозок, в то время как отказ сделать это означал бы оставить дверь открытой для конкурирующей железной дороги "Лондон и Саут Вестерн". Принятое решение заключалось в том, чтобы продолжить реализацию схемы прямого маршрута и в то же время предложить купить Bristol & Exeter. Хотя предложенные очень выгодные условия были приемлемы для директоров Bristol & Exeter, они были решительно отвергнуты акционерами, и на некоторое время отношения между двумя компаниями стали явно натянутыми. Об этом свидетельствует письмо, которое Брюнель написал Сондерсу и в котором он обсуждает предложенный прямой маршрут в Эксетер.

Единственный способ самостоятельно попасть в Эксетер [пишет он] - проехать рядом с Б. и Е. от Сток-Кэннона, миновать их станцию и присоединиться к С. Девону. Я сомневаюсь в целесообразности такой демонстрации - по виду, но не в реальности, она очень напоминает параллельную линию от Глостера до Стоунхауса или какую-нибудь затею, которая впоследствии будет спроектирована в Бристоле. В целом я считаю, что разумнее продолжать действовать так, как если бы у нас было наилучшее взаимопонимание с Эксетером. Угрозы очень недолговечны, и мы должны придерживаться принципа: никогда не лаять, если не хотим укусить! Что скажете вы?

Нет необходимости вдаваться в подробности спора и войны с Лондонской и Юго-Западной железной дорогой за территорию к западу от Солсбери, которая закончилась поражением сторонников широкой колеи. Ширококолейная прямая линия до Эксетера так и не была построена, но стоит отметить, что маршрут, который Брюнель в конечном итоге предложил для нее, был почти идентичен тому, который был построен много лет спустя и по которому сейчас ходят экспрессы Западной Англии.

Раскол между Great Western и Bristol & Exeter сделал положение Брюнеля как инженера обеих компаний весьма неблагоприятным, и именно по этой причине он ушел из последней в 1846 году. Но он остался инженером в компаниях South Devon, Cornwall и West Cornwall, которые были созданы для того, чтобы провести ширококолейные железные дороги на самый дальний запад, где, как мы увидим, он осуществил как свой самый неудачный железнодорожный эксперимент, так и величайшую работу в области железнодорожного строительства.

На Южно-Уэльской железной дороге и, несмотря на трения с Bristol & Exeter, на этой длинной линии от Бристоля до Пензанса продвижение широкой колеи не было серьезно затруднено, и ее будущее не подвергалось непосредственной угрозе. Но если Южный Уэльс, Девон и Корнуолл были еще девственной территорией, то интересы узкоколейки были готовы отразить любую попытку продвинуться в южные графства или Мидлендс, и знаменитая битва колеи стала неизбежной. Поскольку мы склонны думать об этой "битве" в терминах нашего апатичного дня, когда, поставив свою отметку в избирательном бюллетене, человек с улицы стремится оставить ведение дел бюрократу или бизнесмену, мы ошибочно полагаем, что она велась исключительно в зале заседаний и на полу Палаты общин. Правда, это были центры конфликта, но симпатии всей страны были наиболее страстно заняты той или иной стороной, и каждая из них бомбардировала другую книгами, памфлетами и статьями на эту тему.

Именно в Глостере произошло первое серьезное столкновение соперничающих сил, когда узкоколейная линия "Бирмингем и Глостер" надвинулась на город с севера, чтобы встретиться с ширококолейной линией из Суиндона и железной дорогой "Бристоль и Глостер". Последняя сначала проектировалась как узкоколейная, но Брунель был ее инженером, и его аргументы, подкрепленные неизбежностью появления линии Суиндон, которая должна была соединиться с их линией в Стэндише, заставили директоров "Бристоль и Глостер" изменить свое решение. Так была проложена широкая колея, пересекающая в Бристоле старый трамвай Таунсенда Bristol & Gloucestershire. Когда компания объединила усилия с Birmingham & Gloucester, а новая Bristol & Birmingham Railway Company начала переговоры с Great Western, победа широкой колеи казалась несомненной. Слияние с Great Western обсуждалось на встрече в Бристоле 24 января 1845 года, но обе стороны не смогли прийти к соглашению, и заседание было перенесено на 27-е число, когда соглашение так и не было достигнуто. На следующий день "Бристоль и Бирмингем" была арендована Джоном Эллисом, заместителем председателя Мидлендской железной дороги, действующим исключительно под свою ответственность. Это был один из самых смелых ударов в железнодорожной дипломатии и горький удар по поборникам широкой колеи.

Между Челтнемом и Глостером пролегал первый участок постоянного пути смешанной колеи, причем соперничающие группировки после долгих споров проложили по половине линии. Таким образом, именно в Глостере впервые ощутили на себе вред от разрыва колеи, который продолжался до июня 1854 года, когда Мидленд открыл свой узкоколейный маршрут до Бристоля.

В следующей битве, разыгравшейся на железных дорогах Оксфорд и Регби и Оксфорд, Вустер и Вулверхэмптон, Great Western столкнулась с самым безжалостным и беспринципным из всех железнодорожных магнатов - капитаном Марком Хьюишем. Будучи управляющим железной дороги Grand Junction Railway, Хьюиш проявил благосклонность к широкой колее, но, как вскоре выяснилось, только для достижения своих собственных целей. В то время он находился в состоянии войны с Лондонской и Бирмингемской железной дорогой, и его заигрывание с Great Western было направлено исключительно на то, чтобы поставить эту компанию на колени. Это привело к желаемому результату - объединению двух компаний в London