В Кондауров - Взлетная полоса длиною в жизнь

Я стоял на рулёжной дорожке и, задрав вверх голову, наблюдал, как очередной лётчик пилотирует над ВПП, отрабатывая высший пилотаж для показа на учениях "Запад-83". Лотков, только вчера впервые слетавший на МиГ-29, запросил разрешение выполнить своё задание тоже над аэродромом. Через минуту стало ясно, что самолёт выписывает в воздухе программу показательного пилотажа, причём настолько чётко, что я, залюбовавшись, не запретил сразу это нарушение. Но тут лётчик перевёл самолёт из восходящего манёвра в переворот на высоте ниже расчётной на сотню метров, чем сразу создал опасную ситуацию.

- Прекратить! Вывод! - успел крикнуть я в микрофон, но было уже поздно - истребитель подходил к отвесному пикированию.

С зажатым намертво в руках микрофоном остановившимся тоскливым взглядом я смотрел на стремительное приближение самолёта к земле и лихорадочно гадал: вытянет или нет? Он вытянул. Превысил, конечно, максимально-допустимые углы атаки, но не свалился.

- Неплохо стало получаться, - удовлетворённо произнёс стоявший рядом начальник нашего института, никогда не летавший на истребителях. Генерал сел в "Волгу" и укатил, а я по-прежнему стоял неподвижно, смотрел, как лётчик заходит на посадку, заруливает, и, закипая гневом, думал: "Ну, я не знаю, что я сейчас с тобой сделаю!". Когда он подошёл, то по выражению моего лица, видимо, догадался о моих чувствах, потому что тихо произнёс:

- Не ругайте, пожалуйста, я и сам испугался так, что до сих пор коленки дрожат.

- Я отстраняю Вас от самостоятельных полётов на сложный пилотаж, начал я суровым тоном, но, увидев враз погасшие глаза пилота, добавил: Будете летать моим ведомым на пилотаже парой.

И Володя "стоял" у меня за спиной, как вкопанный, в течение всех тренировок и показов, "дышал в затылок", не видя ничего вокруг, кроме своего ведущего, не повторяя, а предупреждая каждое движение летящего перед самым носом самолёта.

Известие о том, что В.Лотков получил команду срочно готовиться к показу МиГ-29 иностранной делегации, застало меня в командировке в Жуковском, связанной с проблемами МиГ-23МЛД. Переживая за своего ведомого, я вылетел "на Волгу", но опоздал:

Володя уже улетел в командировку. Командир успокоил меня, заверив, что в тренировочном полёте он не допускал заметных ошибок. Через два дня стало известно, что Лотков погиб. Это произошло в первом тренировочном полёте на аэродроме Кубинка. С земли было хорошо видно, как при выполнении предельного виража на высоте 100 м на форсажном режиме работы двигателей он, пытаясь "вписаться" в створ ВПП, бывшей для него осью пилотажа, энергично увеличил угловое вращение и с торможением скорости вышел за максимальные углы атаки. На отклонение рулей для вывода из виража самолёт не прореагировал нужным образом, а, наоборот, увеличил крен с опусканием носа. Это и была обратная реакция! Теоретически Володя знал, как нужно было поступать в подобном случае, однако близость земли, к которой неумолимо приближался истребитель, заставляла его помимо воли тянуть и тянуть, всеми силами души и тела тянуть "на себя" и против увеличивающегося крена, ручку управления. В такой ситуации машина определяла подобные действия как "провокационные".

Надо сказать, мои полёты по испытаниям МиГ-29 тоже не всегда проходили гладко. Был и обрыв топливопровода, когда керосин "свистел" наружу и я успел к посадочному "Т" за двадцать секунд до остановки двигателей; и РУД заклинивало на полном форсаже при выполнении переворота. Вспоминается полёт на высший пилотаж перед показом иностранной делегации сразу после гибели В.Лоткова.

На нисходящей части фигуры, когда до земли "рукой подать" и в запасе не "наскребёшь" и сотни метров высоты, активная система ограничения от сваливания (СОС) неожиданно включилась преждевременно, задолго до выхода МиГ-29 на максимальные углы атаки, на которые и был рассчитан весь манёвр. СОС резко "отбила" ручку управления "от себя" и истребитель "клюнул" носом вниз. Инстинктивно, не успев осознать, что произошло, потянул её обратно. Повторное срабатывание СОС и - новый "клевок". Находясь ещё в крутом пикировании, я глянул на надвигающееся заснеженное поле аэродрома и всей своей кожей почувствовал - ещё один "клевок", и больше ничего не потребуется. "Что-то связано с закрылками, - мелькнула догадка, - если пересилить систему, чтобы увеличить углы атаки, можно свалиться. Прыгать? А может, вытяну, если удержусь вблизи срабатывания СОС?" Аккуратными движениями рулей я вывел самолёт на максимально-возможные углы атаки и, затаив дыхание, ждал, ждал своей Судьбы. Она и на этот раз оказалась ко мне благосклонной. Моё предположение позднее подтвердилось: действительно, от пульта управления закрылками в систему СОС прошёл ложный сигнал о том, что они находятся в выпущенном положении.

Одним из ярких эпизодов в испытательных полётах на МиГ-29 вспоминается полёт в свой день рождения. Я тогда находился в Подмосковье на авиационном заводе, готовящемся к выпуску с конвейера МиГ-29. Шли испытания первых образцов будущих серийных двигателей Р-33. Испытательной бригадой был взят на вооружение девиз: "В воздушном бою лётчик должен думать, как победить противника, а не об ограничениях в эксплуатации двигателя". Поэтому последний проверялся самым беспощадным образом ради достижения высокой его надёжности. Я с удовлетворением отмечал, что в первые годы массовой эксплуатации к этим двигателям не было никаких претензий. Затем началась знаменитая "перестройка", и вместе с нашей "демократией" стала падать технологическая дисциплина на заводах и ремонтных органах, что не могло не отразиться на надёжности силовой установки. Но всё это предстояло в будущем, а сейчас я "издевался" над ними, как хотел. Хорошо хоть их было два. Один "гоняешь", а второй бережёшь, чтобы можно было сесть там, откуда взлетел. В этот день, после поздравлений, ведущий инженер предложил:

- Давайте сегодня предоставим имениннику выходной - после полёта.

Под общий смех я отправился готовиться к вылету, пообещав в свободное время "серьёзно" подумать о совместном ужине. Через час в высотном снаряжении я усаживался в кабину истребителя.

Заводской аэродром остался далеко позади. На высоте 12 км я ухожу от него подальше специально для того, чтобы на расчётной дальности развернуться в сторону аэродрома и, хорошенько разогнавшись, приняться за выполнение задания, неуклонно приближаясь к нему. Так-то оно спокойнее. Всё шло своим чередом: самолёт подошел к звуковому барьеру и как бы приостановился на время в раздумье - протыкать уже порядком надоевший ему скачок уплотнения или нет. Но двигатели, не уставая, толкали и толкали его вперёд.