Ф. ЭВЕРЕСТ - Человек , который летал быстрее всех

В таком положении, с развернутым вправо носовым колесом и одной невыпущенной лыжей, самолет на скорости 270 км/час приземлился. Однако носовое колесо не успело стать в нормальное положение, ибо, коснувшись земли, самолет в тот же момент клюнул носом и резко развернулся вправо. Тормозов на нем не было, а рулем поворота ничего нельзя было сделать. Самолет коснулся концом правого крыла земли и развернулся вправо еще на 90°. Затем, скользя по земле с большой скоростью в таком положении, он задел землю концом левого крыла и снова развернулся на 90°. Продолжая скользить, Х-2 несся по дну озера хвостом вперед со скоростью 160 км/час, пока не остановился.

Сильно потрясенный, я вылез из кабины. Когда самолет бросало из стороны в сторону, я все время ждал, что он вот-вот перевернется на спину и я окажусь под ним. Х-2 не получил серьезных повреждений; правда, концы крыльев погнулись и были сильно поцарапаны, а нога носового колеса согнулась и заклинилась. В результате самолет уже не мог летать. Пришлось вернуть его в Буффало для ремонта. К этому времени новый ракетный двигатель, над которым работала фирма «Картис- Райт», был уже почти готов, и мы решили установить его на Х-2 в то время, когда самолет будет ремонтироваться.

Обстоятельства, однако, сложились так, что нам не пришлось ехать в Буффало. Работа над ним затягивалась. Прошло шесть месяцев, а двигателя все еще не было. Ждать больше было нельзя, необходимо было закончить испытания шасси, и тогда в феврале 1955 года планер Х-2 был снова переброшен в Эдвардс для продолжения испытаний.

Задачей этого испытательного полета было определение наиболее рационального порядка действий по дозаправке самолета Х-2 жидким кислородом с самолета- носителя. Дозаправкой руководили ведущий инженер по дозаправке фирмы «Белл» Эрни Крейтингер и оператор Билл Флеминг. Моей задачей было ознакомиться с тем, как происходит процесс доливки жидкого кислорода в связи с его постепенным испарением во время медленного подъема самолета-носителя. Кроме того, было необходимо найти наилучший способ слива спирта и кислорода, в случае если при старте откажет двигатель. После слива топлива меня должны были сбросить, и при посадке нужно было испытать надежность шасси.

На наш взгляд, основной причиной аварии была неисправность носового колеса. Поэтому мы несколько изменили форму вилки колеса с тем, чтобы уменьшить угол, на который оно могло поворачиваться. Таким образом мы надеялись предупредить разворачивание колеса и заклинивание его в нише даже в том случае, если оно не выпустится и не станет на замок. Если бы нам это удалось, самолет после приземления скользил бы по прямой и не имел повреждений.

8 марта в 7.30 утра мы взлетели. Набрав высоту, произвели проверочную дозаправку топливом. После того как мы добились удовлетворительных результатов, я приготовился к проверочному сливу топлива. При этом сразу же стало ясно, что слив топлива на Х-2 идет ненормально, более того, самолету угрожала опасность.

Х-2 был рассчитан на слив топлива из баков в определенной последовательности. Такой порядок должен был обеспечить сохранение продольного равновесия и центровки самолета. В полете ракетный двигатель расходует около 2 т топлива в минуту. В случае отказа двигателя необходимо было сливать топливо, так как в противном случае при посадке могла произойти авария. Даже при наполовину заполненных баках скорость Х-2 в момент касания земли доходила до 400 км/час, что превышало допустимый предел посадочной скорости. Главное же — это то, что шасси Х-2 не было рассчитано на такую нагрузку. Для сохранения центровки самолета слив жидкого кислорода из обоих баков должен был происходить с одинаковой скоростью. Однако мы установили, что опорожнение баков происходило неравномерно.

Кроме того, на слив горючего тратилось много времени. В лучшем случае на опорожнение обоих баков требовалось 10 минут. Позже мы исправили это положение, установив сливные трубы диаметром 75 мм, которые позволили уменьшить время слива топлива до 2 ми-Нут. Мы также усовершенствовали систему слива, добиваясь, чтобы он происходил равномерно. Однако в день полета нас беспокоило другое, а именно приземление самолета с неработающим двигателем. Когда баки опустели, я закрыл и запер фонарь кабины. Флеминг и Крейтингер исчезли в В-50. Последний раз бросив взгляд на приборы, я дал капитану Фултону сигнал готовности, и он сбросил Х-2.

Я сразу же перевел самолет в пикирование, чтобы набрать скорость, затем сделал горку с потерей скорости, чтобы определить критическую скорость самолета в положении с убранным шасси и убранными щитками. На скорости 250 км/час самолет начало трясти. Тогда я снова набрал скорость и выпустил шасси и щитки. В этом положении я набрал скорость 300 км/час и затем, увеличив угол атаки до критического, потерял скорость до 225 км/час. Увидев, что с полностью выпущенными щитками самолет быстро проваливался, теряя высоту, я убрал их наполовину.

На посадку и в этот раз я заходил в западном направлении. Самолет скользнул по поверхности на скорости 250 км/час, и носовое колесо легко коснулось земли. Х-2 мчался по аэродрому почти по прямой линии, немного отклоняясь влево. Сначала я сохранял управление самолетом, но, когда он пересек границу взлетно- посадочной площадки, обозначенную масляной полосой, я полностью потерял управление. Самолет резко повернул влево, затем вправо и наконец остановился, зарывшись правой консолью в землю. Опять я вылез из кабины, сильно потрясенный. Но на этот раз самолет получил только незначительные повреждения. То, что произошло, я склонен был отнести за счет масляной полосы, обозначавшей взлетно-посадочную площадку.

На всякий случай фирма «Белл» решила на 50 % увеличить нагрузку на боковые лыжи, доведя ее до 56 кг/см2. Стэн Смит и Боб Лэпп считали, что такое увеличение нагрузки на боковые лыжи улучшит устойчивость самолета во время посадки и облегчит пилоту выдерживание направления при скольжении самолета по грунту.

После того как на самолете были проведены эти доработки, я поднялся на Х-2 в третий раз. Это было месяц спустя — 2 апреля. В этом полете я должен был проверить характеристики самолета при полете на критическом угле атаки и при посадке с убранными предкрылками. В таком положении мы испытывали самолет впервые. Кроме того, мы также хотели проверить боковые лыжи, после того как они были несколько переделаны.

Снова капитан Фултон сбросил Х-2 с В-50 на высоте 9000 м, и я проверил управление. Когда я убрал предкрылки, самолет сильно затрясло, и пришлось немедленно выпустить их опять. Во время снижения они оставались выпущенными, но, как только самолет коснулся земли, я снова убрал их.