Андрей Меркулов - В путь за косым дождём

— О, мистер, — спросил он, — это ваш самолет?

— Нет, сынок, — ответил я. — Я только на нем летаю. Я нахожу, что это значительно дешевле и гораздо приятнее».

Но именно летчик который, рискуя жизнью, испытывает машину, так же как и конструктор, — а не владелец! — вправе сказать: «Это мой самолет». Тем более что всех самолетов все равно не купишь. Недаром Джозеф Конрад писал о любви моряка не к морю, а к кораблям, любви, которая не запятнана, как любовь к домам, тщеславием собственника. И быть может, иной раз конструктор, когда бывает, как и все, свободен от служебных дел или когда он увлечен уже новой своей заботой, случайно взглянет на маленькую, сверкающую белым металлом точку, которая уверенно пересекает небо, уже давно вошедшую в серию и ставшую привычной всем машину, — и тогда его охватит спокойное сознание творца, которое делает человека подобным библейскому богу...

Послевоенное племя реактивных машин теперь прочно населило мир, знаменуя в быстро растущей современной технике начало второй половины нашего бурного века. О том, как реактивные самолеты выходили на недоступную до тех пор высоту, за рубежом и у нас написаны теперь книги... Две американские — «Один в бескрайнем небе» Бриджмена и «Человек, который летал быстрее всех» Эвереста — вышли в переводе: это записки самих испытателей о первых полетах на экспериментальных машинах с реактивными или ракетными двигателями, прошедших барьер скорости звука.

«Знающий, опытный летчик-испытатель, — пишет М. Громов в предисловии к книге Бриджмена, — должен уметь с предельной точностью и железной последовательностью воспроизводить в своем воображении не только те действия, которые отработаны для выполнения данного полетного задания, но и действия, необходимые для вывода самолета из любой аварийной ситуации».

Летчик больше всех заинтересован в воплощении идеи конструктора, никто не предвидит с такой проницательной остротой возникновение опасных явлений. Готовясь задолго к полету, он изучает теорию, самолет и двигатель. Действия его при испытаниях должны быть быстры и строго последовательны — переключение десятков тумблеров, своевременное включение записывающей аппаратуры, наблюдение за приборами и сигналами различных устройств. Что-либо забыть — это значит сорвать задание или даже оказаться перед катастрофой. Ошибки летчика — это ошибки его памяти и внимания. Поэтому испытатель стремится к автоматизации действий, чтобы освободить свое сознание для основных решений. Он заранее тренируется в кабине и строит полет в воображении, как строят художественные образы. Летчик должен иметь готовые решения до аварии, в полете его размышление затруднено недостатком времени и необходимостью мгновенной координации многих точных движений. Пожар, внезапная вибрация — бафтинг, флаттер; или неожиданный срыв в штопор, обледенение, отказ управления или двигателя — все это подстерегает новый самолет при испытаниях.

Особенность испытателя — его одиночество, вынужденность самостоятельных активных решений. В эти секунды нельзя разговаривать. Мысль едва опережает действие. Сосредоточенность и чувства так сильны, а развязка так близка. Летчик иногда только успевает сказать об аварии и может умолкнуть совсем. Однако одиночество его не абсолютно — земля все время следит за ним, пытаясь помочь... При всем этом задача испытателя не только в том, чтобы обнаружить признаки новых опасных явлений в работе машины, но и доказать, что эти явления существуют.

В книге Эвереста (в то время второго летчика США после Чарльза Игера), как говорит в своей вступительной статье заслуженный летчик-испытатель СССР Г. Седов, также с знанием дела, ярко и образно описаны экспериментальные полеты при освоении еще не изведанных тогда скоростей и высот. В новой, современной авиации испытатель неизбежно становился инженером, умеющим свои ощущения переводить на язык цифр и формул. Без глубокого понимания того, что может произойти, теперь нельзя готовиться к полету, который, в особенности на истребителях, длится недолго, — и действия во время него должны быть очень быстрыми, но разумными. Самый сложный и дерзновенный полет при особенно тщательной подготовке может уже показаться летчику обычным, будничным; если же летчик чувствует, что идет на подвиг, — значит, он к полету еще не готов. Работа испытателя всегда противоречива: ему необходимо не только быстро обследовать самолет, не затягивая передачу его в серию, чтобы конструкция не устарела, но и сохранить до конца эту машину, обычно доверенную ему в одном экземпляре, не увлекаясь опасной срочностью испытаний... От глубины инженерных знаний летчика, приобретенных во время специальной учебы или на практике, зависит теперь максимальное расширение границы безопасности испытаний: чем дальше эта граница, тем больше результат полета и меньше срок всей работы.

Первая встреча с реактивными машинами с самого начала увлекала летчиков, не знавших тогда предшественников и не имевших еще опыта в обращении с новой техникой. Их поражал уже сам непривычный вид конструкции: самолет напоминал теперь белую окрыленную пулю. Первым из пилотов испытатель начинал привыкать к совершенно новым ощущениям полета и к иному восприятию самой машины: полоса пламени за самолетом теперь означала не пожар, а обычную работу двигателя, маленькие крылья откинулись назад, придав машине облик жадного порыва к большой скорости. Некоторые экспериментальные самолеты пожирали жидкий кислород, и заправка их проходила с напряженной осторожностью, а летчик, шутя, говорил при этом, что не знает, взлетит машина или он сам. В сопровождении целого каравана автомобилей с инженерами самолет после долгой подготовки вывозили к старту, который изо дня в день мог отменяться для исправления какой-либо из многих новых систем, — ведь теперь вся машина была набита специальным оборудованием, не считая нескольких сот килограммов испытательной аппаратуры. Все управление было теперь приспособлено для мгновенной ориентировки летчика в нем, все диктовалось новой высокой скоростью. Создатели первых сверхзвуковых самолетов сами еще не знали всех особенностей двигателя, стреловидного или треугольного крыла, фермы рулей и деталей оперения, управляемости и устойчивости машины на необычных скоростях и высотах. Двигатель, мощностью не меньший, чем у морского крейсера, должен был уместиться в фюзеляже и выдержать тепловой перепад — от температуры сгорания топлива до минус 55 градусов наружной атмосферы на больших высотах, — что потребовало создания новых, легких, прочных и жароустойчивых сплавов. Быстрый расход топлива не должен был нарушать в полете равновесия машины, а подачу его надо было производить все время под давлением. Летчика необходимо было обеспечить герметичностью кабины и обогревом, кислородом для дыхания, специальным костюмом для сохранения нормального давления, к которому можно было привыкнуть только после особой тренировки, катапультой и новым, особенно прочным парашютом для спасения при внезапной аварии; а также гидравлическими бустерами для преодоления огромных усилий при управлении в мощном встречном потоке.