Изамбард Кингдом Брюнель - L. T. C. Rolt

Первым появился отчет Хокшоу. Он был кратким, откровенным и критичным, но не очень конструктивным, и не был рассчитан на то, чтобы разрешить спор в ту или иную сторону. Хокшоу справедливо и остро указал на вред, который может возникнуть в будущем из-за использования разных калибров, но если директора надеялись получить от него конструктивные указания по вопросу о постоянном пути, то он в трех строках отверг всю тему, сказав: "Способ, принятый для укладки рельсов, я считаю попыткой сделать это сложным и дорогим способом, который может быть выполнен по крайней мере так же хорошо простым и более экономичным способом". Он также критиковал локомотивы как слишком тяжелые - мнение, с которым Дэниел Гуч, должно быть, был категорически не согласен. Гиббс резюмировал этот отчет как "очень недобродушное произведение от начала до конца, большая часть которого могла быть написана, не приближаясь к линии".

Поскольку Николас Вуд не закончил свой отчет, Брюнель составил ответ Хокшоу, и когда 10 октября заседание было отложено, оппозиция вновь потерпела поражение. "Ливерпульцы, - писал Гиббс, - очень слабо отстаивали свою точку зрения. Брунель защищался от их обвинений с хладнокровием и большим эффектом". В результате оппозиционеры были вынуждены отозвать поправки, которые они выдвинули в августе, и предложение о принятии отчета директоров было принято под бурные аплодисменты. В очередной раз Брюнель использовал магию своей личности по назначению, но окончательное испытание на прочность на специальном общем собрании было еще впереди. Как и отчет Николаса Вуда.

Когда 11 декабря этот долгожданный документ наконец появился, он состоял не менее чем из восьмидесяти двух плотно напечатанных страниц формата октаво. К нему был добавлен характерный вклад доктора Дионисия Ларднера в виде еще более длинного приложения, в котором он страница за страницей излагал подробности своих сложных экспериментов. Последнее, однако, появилось только после окончания великого спора, но не факт, что оно могло повлиять на решение вопроса в любом случае. Если Хокшоу сказал слишком мало, то Вуд сказал слишком много. Его длинные бессвязные заявления, в которых он едва ли осмеливался высказать какое-либо мнение, не переходя сразу к его квалификации, были достойны постоянного государственного служащего и лишь окутывали простые вопросы непроницаемым туманом многословия. Вопрос о сваях был практически единственным, по которому Вуд решился высказаться. Он решил, что они не способствуют прочности основания железной дороги, но "похоже, препятствуют контакту брёвен с землёй". Он рекомендовал использовать более тяжелые бревна и отказаться от свай. По его мнению, если это будет сделано, дорога будет и лучше, и дешевле, чем если бы она была уложена каменными блоками или поперечными шпалами. В этом выводе, однако, не было ничего поразительного, поскольку Брюнель сам решил отказаться от свай еще в июле, когда написал в отчете директорам:

Я нахожу, что система свай требует значительных затрат при первом строительстве и, возможно, слишком большого совершенства во всей работе, и что если бы все или часть этих затрат были потрачены на увеличение обрезков древесины и веса металла, то получился бы очень прочный непрерывный рельс; за этот принцип, как и за ширину колеи, я готов спорить и стоять или падать на нем, считая его самым существенным улучшением там, где необходимо получить высокую скорость.

Несмотря на многословность и неубедительность отчета Вуда, его общий тон был неблагоприятным для Брунеля, который теперь, практически в одиночку, столкнулся с величайшим кризисом в своей карьере. Даже те, кто до сих пор решительно поддерживал его, начали колебаться. Бристольские директора были слабо готовы капитулировать перед человеком, в то время как даже Сондерс и Гиббс теперь выступали за назначение второго инженера или инженера-консультанта, предлагались имена Локка и Стивенсона. Такой курс предполагал не только отказ от широкой колеи, но и увольнение Брюнеля. Ведь он ясно дал понять, что никогда не пойдет на компромисс и не потерпит разделения ответственности.

Если предлагалось подключить к нему другого инженера [писал Гиббс], он не мог понять, как такая схема может работать... и не мог понять, что такое инженер-консультант. Он ясно дал нам понять, что не может и не подчиниться ни одной из этих альтернатив, но что он уйдет со своего поста инженера, когда мы пожелаем.

Такая мужественная позиция была вполне в его характере, но она поразила его директоров и повергла их в лихорадку сомнений и нерешительности. Из всего совета директоров только один человек, Чарльз Рассел, по-прежнему твердо стоял на верности Брюнелю. Остальные же, по мере приближения даты решающего специального общего собрания, которое уже однажды откладывалось, а теперь было назначено на 9 января 1839 года, все чаще приходили и уходили, проводили напряженные заседания совета директоров и занимались личными душевными переживаниями.

Больше всего в отчете Вуда директоров возмутил плачевный результат экспериментов Ларднера с North Star, на который они смотрели с такой гордостью, как на свой локомотив. Он обнаружил, что хотя локомотив способен тащить 82 тонны на скорости 33 м./ч., его нагрузка должна быть снижена до 33 тонн, прежде чем он достигнет скорости 37 м./ч., и всего лишь до 16 тонн, чтобы достичь максимальной скорости 41 м./ч. Более того, при разгоне до этой максимальной скорости расход кокса увеличивался с 1,25 до 2,76 фунтов на тонну на милю. Эти жалкие цифры, казалось, опровергали все хваленые преимущества широкой колеи, и для их объяснения Вуд согласился с выводом доктора наук, что значительное падение характеристик на высокой скорости было вызвано сопротивлением ветра, вызванным увеличением лобовой площади двигателей широкой колеи. Это было несколько иронично в свете классической диатрибы Ларднера о Бокс-Туннеле, в которой он полностью исключил фактор сопротивления ветра из своих расчетов. Если что-то и должно было побудить Брюнеля к действию, так это подобные рассуждения доктора, и на следующий день после публикации отчета Гиббс написал: "Он [Брюнель] совершенно убежден, что в нем присутствует большое заблуждение, которое может быть показано и доказано экспериментом, и он предлагает посвятить весь свой ум и энергию, чтобы показать это в течение следующих трех недель".

Брюнель и Дэниел Гуч сразу же начали свои собственные эксперименты с "Северной звездой". Очень скоро они обнаружили, что отверстие подрывной трубы слишком мало, в результате чего двигатель дросселировался на высоких оборотах. Более того, сама подрывная труба была неправильно расположена по отношению к дымовой трубе, так что струя не могла оказать должного воздействия на огонь. Открыв подрывную трубу и изменив ее положение в дымовой коробке, удалось добиться необычайного улучшения как производительности, так и экономичности North Star. Можно себе