Василий Ершов - Откровения ездового пса

А совсем ведь недавно с Пиляевым взлетали в Домодедове ночью, и обычный взлет превратился в цирковой номер. Который раз уже московские диспетчеры "помогают" пилоту своим строгим соблюдением инструкций.

На взлете слепили огни осевой линии: давали видимость 700, по ОВИ -1800; полоса просматривалась в дымке до конца. Я попросил убавить слепящую ось. Диспетчер ответил, что интенсивность огней соответствует видимости.

Кто для кого работает. Не стал я спорить, молча взлетел. Огни, конечно, мешали мне, пилоту, взлетать, но - все по инструкции. Сергей страховал.

Любителям качать права и требовать "по правилам": вот для вас этот пример.

Я щурился, и, оторвав машину, инстинктивно вроде как бы "присел" и спрятался за приборную доску, а на самом деле чуть драл на себя, прикрываясь задранным носом от острых, как шильца, огней. Естественно скорость из-за этого стала плавно падать. Внимание было отвлечено на обычные операции: шасси, фары, закрылки… Заметив, что скорость падает, отдал от себя; нос опустился, и я увидел, что огни подхода, продолжающие с той стороны ось полосы, ушли влево - значит, я уклонился вправо. Ну, довернул на огни: некрасиво же на взлете уклоняться от прямой линии. Тем временем скорость росла: я же отдал штурвал от себя… короче, рявкнула сирена предельной скорости, пришлось хватануть на себя с перегрузкой, чтоб скорость скорее уменьшилась и умолкла сирена. Три секунды… тишина… я наконец поймал скорость, успокоил тангаж, и мы выскочили в лунную морозную московскую ночь над яркими пятнами городских огней, прикрытых сверху вуалью туманов.

Сергей ничего не сказал: его самого слепили эти шильца огней осевой линии.

И зачем эта эквилибристика? Инструкции, может, и правильные, но использует их человек разумный, и он, в соблюдении этих инструкций, должен держать в уме золотое правило медиков: "Не навреди!"

И еще один взлет запомнился. Из того же Норильска, суровой зимой. Я выпросил его у Коли, чтобы проверить поведение машины при пересечении слоя инверсии. Дело в том, что в тот раз при заходе на посадку в слое 200-100 метров ощущалось изменение температуры окружающего воздуха: то режим на глиссаде стоял 80, а тут сначала машина стала проваливаться и "попросила" 83, а потом, ниже ста метров, ее потащило вперед, да так, что я едва успел сдернуть до 76 и тут же до предельно малых оборотов: 72 процента. Причем, если бы за скоростью следил туповатый автомат тяги, то, следуя вдогонку ситуации, он бы только раскачал машину по тангажу, резко и невпопад меняя обороты. Я же, анализируя и предвидя изменение условий полета, был как пружина и менял режим строго рассчитанными дозами и практически мгновенно -и то, едва удалось, и скорость не успела бесконтрольно вырасти к моменту пролета торца полосы. Справился я только благодаря опыту, предвидению, анализу и мгновенной реакции. А у земли давали минус сорок пять.

Но засечь по термометру, в каком слое была какая температура, и только ли от температуры зависела эквилибристика на глиссаде, а, может, это "помогал" сдвиг ветра - я просто не успел. Поэтому и попросил у второго пилота взлет, на что получил обычное Колино: "Что ж мы - звери?" - но при этом наказал ему строго контролировать поведение машины в процессе уборки закрылков и запомнить, какой минимальный запас угла атаки у нас будет при пересечении инверсии.

Мы все отлично знаем, как ведет себя наш "жеребец" при хорошем морозе: набирает высоту вдвое быстрее истребителя времен второй мировой войны. И, заранее настраиваясь на такой набор, мы готовимся драть штурвал на себя, чтобы же не выскочить за предел скорости - она нарастает уж слишком стремительно, а на малой высоте прибирать газы не разрешает Руководство по летной эксплуатации. И вот тут нас подстерегает инверсия.

Замечено, что сильные морозы у нас в Сибири обычно вроде как по низинам, а выше мороз слабее. Летчики-то хорошо знают, что холодный воздух застаивается внизу слоем метров сто пятьдесят - двести, а выше резко теплеет. Внизу трещит минус пятьдесят, а на высоте двести метров - всего минус двадцать. Слой этого теплого воздуха, в зависимости от разных условий, бывает и сто, и двести, и триста метров, и по его границам обычно сдвигает ветер. Выше этого слоя температура снова понижается, и дальше уже она изменяется по обычному закону: чем выше, тем холоднее.

А вот в знаменитом мирнинском алмазном карьере, "трубке Мира", говорят, в сильные морозы, на глубине полкилометра, на дне, застаивается зимой еще более холодный воздух - вот где, наверное, полюс холода… да еще там скапливаются газы от выхлопа большегрузных самосвалов… это, пожалуй, даже не полюс холода, а другой полюс ада.

Так вот, я хотел подробнее проанализировать поведение машины, чтобы не повторять давний мой неудачный зимний взлет в Полярном, убедиться, что нынешнее поведение самолета при пересечении инверсионного слоя было не случайным. Тогда, в Полярном, я как капитан был еще желторотик…

Воспарили; я крепко потянул штурвал, ожидая быстрого нарастания скорости. Вариометр показал где-то пятнадцать метров в секунду; стрелка приборной скорости резво шла к отметке 300, высота была метров пятьдесят. И при тангаже всего восемь градусов машина вскочила в слой инверсии и стала проседать; скорость остановилась на 300. Проседание это было не ниже горизонтального полета, а просто ощутимо убавилась вертикальная скорость набора. Но настолько неприятное было ощущение, что мы с Колей оба сначала инстинктивно подхватили, а потом задержали штурвалы; вариометр застыл на нуле, и долгих пять секунд мы ждали, пока скорость стронется с цифры 300 и поползет к 310… 320… чуть от себя… еще от себя… 330 - и вариометр показал набор. Выползли на высоту 120 метров, еще разогнали, я дал команду на уборку закрылков и в процессе уборки аккуратненько поддерживал падающую подъемную силу легким задиранием носа. Самолет, вздрагивая от внезапной противненькой болтаночки, переползал коварный теплый слой.

А потом нас и подхватило. Едва убрались предкрылки, скорость скакнула за 500, и дальнейший набор, с сотней пассажиров в салоне, производился лежа на спине: тангаж 20 градусов, вариометр, прокрутив стрелкой круг, застыл на 33. Три секунды - сто метров, три секунды - еще сто метров… через десять минут с начала взлета мы были на 10100. Конечно, не все время вертикальная была 30 м/сек, потом, с высотой, она уменьшилась до 20, потом до 17, но и это ведь - километр в минуту! С такой тягой наша красавица вполне набрала бы и 15 километров, да вот дышать будет нечем, в кабине не хватит мощности высотной системы; отчасти этим и ограничен наш потолок: 12100.

Хороший пример молодому растущему мастеру, наглядный. Не любит турбореактивный лайнер инверсии, и вообще, высоких температур не любит, зато в мороз… Может, еще и поэтому я предпочитаю Север, что дает такую мощь двигателям.