Павел Козлов - Илы летят на фронт

Но, должен сказать,- продолжает Дмитрий Николаевич,- что эти организационные мероприятия смогли дать ощутимый результат в основном потому, что на ЛИСе годами подбирался и ко времени войны сформировался исключительно работоспособный коллектив специалистов высокой квалификации, людей, влюбленных в свое трудное дело, энтузиастов авиации. Я не могу пожаловаться ни на одну бригаду, все работали отлично. Но в моей памяти глубоко запечатлелось имя Михаила Никулина - бортмеханика уникального, который со своей бригадой систематически, ежемесячно сдавал самолетов больше других бригад. В отдельные месяцы количество отработанных и сданных передовиками самолетов доходило до трех десятков, тогда как средняя норма едва превышала половину этой величины. Такие успехи являлись результатом чрезвычайно организованного труда, величайшего умения и предельного напряжения всех сил каждого работника. Немало потрудились и мой заместитель по аэродромному цеху М. А. Шишкин, начальники участков И. П. Сорокин, В. И. Лопухов, а также старшие бортмеханики: Смирницкий, Политов, Николаев и многие другие.

На ЛИСе, кроме отмеченной группы наземных специалистов, подобрался боевой коллектив высококвалифицированных летчиков-испытателей. Многие из них были военными летчиками и еще в конце тридцатых годов приказом Наркома обороны откомандированы к нам на завод. Так, вскоре после финской войны к нам прибыли два однополчанина - Е. Н. Ломакин и В. А. Комаровский.

Это были опытные и смелые летчики. Рядом они сражались в бою, вместе служили и вот теперь вместе испытывали грозные "илы". Комаровский в одном из испытательных полетов погиб. Ломакин сейчас в отставке. Он бодр и энергичен, много сил отдает общественной работе. Встретившись с ним, я поинтересовался у Евгения Никитовича, чем можно объяснить тот факт, что при огромном количестве испытательных полетов, проведенных у нас в годы войны, летные происшествия на нашей испытательной станции действительно были весьма редки?

- Объяснение простое,- не задумываясь отвечает летчик.- В основе, конечно, лежали первоклассное мастерство наших летчиков и хорошая подготовка самолетов. Говоря о подготовке, я имею в виду и качественное изготовление штурмовиков в производстве, и подготовку их к полетам на ЛИСе нашими безотказными бортмеханиками, мотористами и работниками других служб. Безусловно,- продолжает Ломакин,- значительную роль в обеспечении безаварийности играла установившаяся на ЛИСе строгая дисциплина. Практически каждый полет контролировался от взлета до посадки. С машинами, находившимися в воздухе, поддерживалась двусторонняя радиосвязь. Хорошо был поставлен у нас и обмен информацией, и опытом в освоении "ила".

- В общем у нас на ЛИСе,- подчеркнул Ломакин,- установилась хорошая товарищеская, деловая обстановка, которая бывает в коллективе, сплоченном вокруг своей парторганизации. Имело место очень высоко развитое чувство ответственности каждого из нас за свои дела и за работу всего цеха. Благодаря этому стало возможным выполнение той огромной работы, о которой мы сами теперь вспоминаем с удивлением, и достижение высоких качественных показателей, и малая аварийность полетов.

Что такое полет только что собранного, новенького серийного самолета-штурмовика? Первый полет машины, созданной для того, чтобы работать в воздухе? Прежде всего это генеральное испытание, контроль правильности сборки и функционирования, генеральный контроль всех многочисленных узлов, агрегатов и систем, образующих чудо,- "летающий танк".

Многим испытаниям подвергаются элементы самолета в процессе его постройки и наземной отработки. Но все они, вместе взятые, не могут заменить даже одного испытательного полета. А коль скоро испытательный полет - это контроль, значит, в нем могут быть выявлены какие-то ненормальности, дефекты, место и форму проявления которых никто заранее указать не может. Значит, первый полет новенького серийного самолета, как две капли похожего на всех своих вчера и сегодня летавших собратьев, это в какой-то мере загадка, подарок с сюрпризом.

Конечно, после выпуска нескольких сотен штурмовиков наши летчики и бортмеханики знали, что в первом полете чаще всего проявляются некоторые типовые недостатки.

Такие, например, как "валежка", то есть, когда в полете самолет стремится накрениться на одно крыло. Легко устранялась регулировкой триммеров - специальных пластинок на элеронах. Случается и тряска мотора из-за нечеткой работы свечей или недостаточной регулировки автомата подачи горючей смеси, а также тряска винта из-за некачественной балансировки воздушного винта с его обтекателем. Эти и некоторые другие дефекты были хотя и неприятны, но знакомы. Устранение их - дело обычное. Но бывало, что первые полеты обнаруживали незнакомые опасные "сюрпризы". И встречи с ними, появление их на самолете не всегда заканчивались благополучно.

Один самолет вскоре после взлета совершил вынужденную посадку в степи. Причина - обрыв шатуна в двигателе. Обрубком шатуна пробило картер мотора и горячее масло хлынуло в кабину, наполнив ее своими парами.

Это происшествие, после которого прекратилась приемка самолетов и моторов до установления причин и устранения дефекта, получило громкую огласку. Трудно пришлось работникам моторного завода. Перепроверяли и дорабатывали значительное количество моторов. Да и на долю нашего завода хлопот выпало также немало.

А вот другой случай. Летчик-испытатель В. Т. Буренков, воз-вратясь из очередного полета, записал в полетный лист необычное замечание: перегревается мотор.

Пока разгадывали эту загадку на буренковском самолоте, аналогичная запись появилась в полетном листке К. К. Рыкова, затем С. Д. Королева и других летчиков.

Стало ясно, что мы имеем дело с массовым дефектом, что, по-видимому, кто-то из наших смежников "напахал". Но команда "Стоп" раздалась не где-нибудь, а у нас на заводе. Сдача самолетов прекратилась на нашем аэродроме. Объявлен аврал.

Прежде всего проверили свои элементы - трубопроводы, краны, нарушений не обнаружили. Стали грешить на двигатели, но мотористы довольно-таки быстро, после тщательной проверки, отвели эти доводы.

Попробовали на буренковской машине заменить радиатор масляной системы и, на наше счастье, попали в цель. В первом же полете на этом самолете после замены радиатора стало ясно, что дефект устранен, перегрева мотора больше не было.

Стали изучать снятый с этой машины маслорадиатор, разрезали его и обнаружили, что отдельные секции радиатора забиты, закупорены свинцовым припоем. Масло по сотам этих секций не циркулировало, не охлаждалось и снова, горячее, поступало в мотор.