Василий Ершов - Летные дневники: часть первая

Сегодня летим в Ростов. Сейчас день, предполетный отдых. Сделал новый скворечник, повесил на балконе, уже две пары вынюхивают, но что-то медлят. Жизнь идет своим чередом.

В Ростове. Добрались хорошо, сэкономили тонны три топлива. Отдохнули, сейчас до вылета еще остается несколько часов, спать еще рано, а засасывает... не вовремя. Настроил себя писать, нашел пустую комнату.

Настраивался на почве прочтенной только что вступительной статьи к роману Чернышевского "Что делать?" Там было сказано о диалектическом подходе, о развитии характеров и т.п. Меня задело: а как я развивал свои профессиональные навыки? И параллельно: а не съезжаю ли на позицию эдакого мэтра? Отнюдь, нет. Хватает недостатков. Но ведь и достоинств хватает.

Вспомнил училище. Так нелюбимая иными аэродинамика пришлась мне по душе. С удовольствием чертил я параллелограммы сил, управляющих полетом, разбирал моменты: кабрирующий, пикирующий, кренящий, разворачивающий, - и постепенно прояснялась картина полета. Все сводилось к соотношению четырех основных сил: подъемной, веса, тяги и лобового сопротивления. Формулы были просты и наглядны; набором одних и тех же формул объяснялось то или иное явление полета. Макеты и диаграммы оживали на глазах, и постепенно вырабатывалась уверенность, возникало желание попробовать на практике то, что давала и объясняла теория.

Конечно, на планере у нас тоже была какая-то теория, но это было дилетантское, спортклубовское ознакомление для общего понятия. А здесь все давалось профессионально. Открывался мир закрылков и предкрылков, их значение в жизни; живые примеры дополняли картину, и как-то казалось, что мы как будто и раньше жили в этом материальном мире полета.

Никаких не было заумных понятий, и ничего не объяснялось оторванным от жизни абстрактным языком: "Это так потому, что... интеграл".

Язык преподавателей, в основном, старых пилотов, был примерно таков: "Эта сила тянет вверх - значит, вокруг центра тяжести момент... какой? Правильно. А парирует его момент от руля, его надо отклонить... куда? Вот сюда. Тогда здесь тянет вниз. А от чего зависит момент руля? Вот плечо. Оно зависит от того и этого. А на плече сила: зависит от скорости, плотности, площади... Значит, чтобы достичь желаемого эффекта, необходимо... либо скорость, либо площадь, либо угол. В жару - хуже, потому что плотность меньше, жидкий воздух. А вот пример из жизни: был случай, я еще тогда на По-2 летал..."

Не было лишних слов, сложных ассоциаций, абстрактных понятий, - все конкретно, "и скоро сделаете это своими руками".

Так по крупицам нам передавался опыт старших поколений, осмысленный, переработанный учеными для простого и наглядного теоретического обоснования, доступного пониманию человека, окончившего десятилетку. И все было от жизни и для жизни. Называлось это "теория полета".

Побольше бы в реальной жизни таких вот жизненных, практических теорий.

Вот здесь мне открылось понимание искусства доводить описание любого сложного процесса до понятия "на пальцах". Как скульптор отсекает лишнее, чтобы обнажить самую суть. Я стал учиться этому, помогая товарищам на самоподготовке, иной раз повторяя всю лекцию преподавателя своими словами.

Хорошо теоретически подкованный, я доверял руководствам и другим практическим книгам, по которым учились мы летать. И всегда старался осмыслить. Спорил сам с собой и с учебником, и пока не уяснял все и не уверялся прочно, что так и только так верно, - не успокаивался.

Я и сейчас иной раз спорю с Руководством по летной эксплуатации, но уже с иных позиций. Теперь у меня есть опыт, знания, а главное - практика. Недоговоренность и даже фальшь в руководящих документах бьют в глаза сразу (а таких моментов, честно говоря, хватает). А главное - я твердо убежден, что РЛЭ хоть и составляют профессионалы, но всего сразу предвидеть нельзя. Так и с любым жизненным документом: жизнь его все время подправляет. Мы, линейные пилоты, налетавшие на этом типе тысячи часов, имеем право не соглашаться с некоторыми выводами летчиков-испытателей, налетавших на нем во много раз меньше, в других условиях, в другой атмосфере, - и десять лет назад.

Иногда текущие изменения в Руководстве продиктованы сиюминутными, конъюнктурными, политическими и черт его еще знает какими соображениями. Произошло что-то, надо принять меры и доложить на самый верх. Запретить что-то, чтобы оградить на первое время других летчиков. Запрет однозначен и отсекает много хорошего наряду с дурным.

Другого такого дурака, допустившего промах, может, во всем Аэрофлоте нет, но страдать должны все. И как тогда назвать того, наверху, кто запретил? Ему хорошо: он принял меры, умыл руки и - обтекаем. А нам - летать.

Иной раз - недоработка теоретиков, кабинетных ученых. Я еще раз не соглашусь с их рекомендацией - садиться только с закрылками на 45. Они не предвидели, что в болтанку диапазон допустимых скоростей мал. Что жизнь введет - позже, чем они написали Руководство, - понятие сдвига ветра, когда скорость пляшет. Сами не летают...

Редко пересматривают наше Руководство. Редко и поверхностно. Заменят мало значащее в реальных полетах слово и рассылают - через два года - изменение массовым тиражом. И делают это посторонние тети Маши, что видно по элементарным ошибкам и прямым нелепостям.

Кто должен пересматривать Руководство? Высокие ли чины в министерстве, что летают раз в месяц, да и то, проверяющими? Им ли заметить нюансы, с правого-то кресла, - нюансы, которые созревают и утверждаются в мозгу линейного пилота годами, за тысячи летных часов?

Нет, это наше дело, дело рядовых пилотов, пилотов-инструкторов, к мнению которых почти не прислушиваются, которых осаживают на разборах, которых запугали, загнали вглубь себя и оставили один на один с нелепостями Руководства и их приложением к стихии, - да еще заставляют обосновывать принимаемые решения.

Нет обратной связи.

Вот поэтому мы молчим на разборах и собраниях, вот поэтому и наше летное начальство разводит руками на робкие наши предложения (в кулуарах, конечно): мол, не было приказа, а старый никто не отменял.

И потихоньку между нами идут разговоры: в случае чего действовать не по Руководству, а по здравому смыслу. Лучше пусть потом уволят, но останешься жив, спасешь людей.

И вот поэтому я могу твердо заявить: летать, не нарушая, нельзя. Самые лучшие наши пилоты, Герои и Заслуженные, - нарушают.

Конечно, нарушения эти незначительны, на безопасность не только не влияют, а наоборот, увеличивают ее, но... бумаги нет. Либо бумаги противоречат друг другу.