Липгарт: Создатель «Победы» - Вячеслав Васильевич Бондаренко

как всегда у Липгарта, скупо: «В США мной была изучена технология производства современных автомобильных двигателей. Эта технология существенно отличалась от завезенной от Форда технологии 4-цилиндровых двигателей на ГАЗе. В результате мной были предъявлены жесткие требования к технологии и заказываемому оборудованию. Эти требования были выполнены, что обеспечило высокое качество шестицилиндровых двигателей Горьковского автозавода». Купленные Андреем Александровичем станки сыграют неоценимую роль во время войны и будут служить еще долгие годы после нее…

Параллельно на ГАЗе шли всесторонние испытания «Флэтхэда» в разных условиях. Для «полуторки» мотор оказался избыточно мощным и дал понять, что следующее поколение машин можно делать более грузоподъемным. Зато на «эмке» двигатель проявил себя отлично: 30 августа 1937-го шестицилиндровая М-1 заняла второе место в стокилометровой городской гонке. Это укрепило заводчан во мнении, что выбор мотора для копирования сделан правильно. К началу 1938-го все, что можно было раздобыть по «Флэтхэду», уже имелось в техотделе ГАЗа. Работу по адаптации новинки возглавили Е. В. Агитов, А. М. Кригер и ведущий конструктор Николай Рафаилович Кокуев, выпускник Ленинградского политеха, пришедший на ГАЗ в 1934-м. Пересчитывать американские дюймовые образцы в миллиметровые умели уже хорошо, а то, чего в чертежах не хватало, Кокуев разработал сам. В итоге между «Флэтхэдом» и его советским аналогом появились существенные различия:

«Сконструирована масляная система с плавающим маслоприемником в крышке масляного насоса и со 100 % фильтрацией масла.

В приводе к распределительному валу цепная передача заменена зубчатой с текстолитовой ведомой зубчаткой.

Перенесен упорный подшипник коленвала наперед, что упрощает конструкцию вкладышей и дает возможность перейти от более дефицитного оловянистого баббита к свинцовистому при изготовлении вкладышей.

Кроме того, введены оксидация поршней и поверхностная закалка рабочих поверхностей коленчатого и распределительного валов и ряд мелких улучшений конструкции, повышающих значительно износоупорность деталей, долговечность и надежность работы двигателя».

Советский мотор получил обозначение ГАЗ-11 и был выполнен в двух версиях – с чугунной головкой и степенью сжатия 5,6 (76 л.с.) и с алюминиевой головкой и степенью сжатия 6,5 (85 л.с.) К июню 1938-го его опытные экземпляры уже полным ходом обкатывались на стенде, автомобилях, легких самолетах У-2 и УТ-2. Но путь двигателя на конвейер оказался долгим. Можно было бы написать «неожиданно долгим», но тут как раз все было вполне ожидаемо – осваивать новинку на обескровленном, оглушенном заводе было попросту некому. Заранее утвержденный план производства – 7000 моторов в 1938 году – так никогда и не будет выполнен. Сборка ГАЗ-11 с великим трудом будет налажена лишь в феврале 1940-го, и в том году сделают лишь 128 двигателей, а в 1941-м–1451… Перипетии, связанные с освоением этого мотора, врежутся в память Липгарту настолько, что в юбилейном интервью Л. М. Шугурову на вопрос, какая машина особенно дорога ему, Андрей Александрович скажет неожиданное: «Перечислять все не стану, но двигатель ГАЗ-11, «шестерку», живущую и поныне в грузовиках ГАЗ-51, едва ли забуду».

Но это будет еще нескоро. Пока же, в 1938-м, перед Липгартом и его коллегами стояла важнейшая задача: выстроить вокруг нового «сердца» весь новый модельный ряд завода, одновременно подтягивая по качеству старый. Со второй задачей справлялись, хотя медленно и довольно условно: если в 1936 году бракованными уходили с завода 67 из ста «эмок», то в начале 1937-го – 50 из ста, а в конце 1937-го – 30 из ста. Одновременно 50-сильный двигатель ГАЗ-М внедряли и на «полуторку»; этот автомобиль станет известным под обозначением ГАЗ-ММ, хотя фактически это был тот же ГАЗ-АА с незначительными усовершенствованиями. Внедрение двигателя на грузовик тоже шло небыстро: в 1938 году 50-сильные моторы получили только 22 тысячи машин из выпущенных 78 тысяч.

А вот первая задача целиком зависела от готовности двигателя ГАЗ-11. Пока шла доводка «американца», его примеряли к «эмке» – уже не в гоночном варианте, а в ходе всесторонних испытаний. В итоге машина получила многочисленные изменения в шасси, тормозах, подвеске, рулевом управлении, отчасти изменила внешний вид и приобрела индекс ГАЗ-11-73. В дальнейшем на заводе недолго применялась двойная система обозначения новых моделей, где, к примеру, цифра 40 означала кузов фаэтон, 41 – пикап, 61 – полноприводное шасси, а 73 – кузов седан, например ГАЗ-11-40 или ГАЗ-61-73. Отголоски этой системы встречались и после войны, но уже во внутризаводском обиходе (например, М-20-31 – это «Победа» – кабриолет).

Казалось бы, именно новый седан должен стать флагманом всего семейства, но нет – вспомним, что еще в марте 1936-го Сталин в Кремле пожелал увидеть на базе М-1 «хорошую культурную машину» с кузовом фаэтон. Журнал «За рулем» подчеркивал, что такая машина «особенно необходима для наших южных республик и курортов Крыма и Кавказа». Именно эта задача и была главной для конструкторов, хотя, как вскользь замечал Липгарт в одном из документов, «к проектированию заказанного нам тов. Сталиным открытого кузова для М-1 мы не можем приступить без усиления минимум двумя-тремя конструкторами из САСШ». Но – приступили, куда деваться… В «Записках конструктора» об этом сказано так: «31 декабря 1937 года. Конструирование фаэтона проходит чрезвычайно медленно. Кончился еще один год, а работы непочатый край. Главная причина отставания – недостаток конструкторских сил и медленное изготовление инструмента». Откуда брался «недостаток конструкторских сил» – понятно…

Тем не менее к концу 1937 года два первых фаэтона на шасси М-1 были построены. Показывать их наверху смысла не было – казалось, что уже вот-вот будет готов двигатель ГАЗ-11, и тогда машину можно будет предъявить как принципиально новую. Но доводка мотора затягивалась, и лишь в августе 1938-го оба кузова переставили уже на шасси с 76-сильными американскими «Флэтхэдами». У этих двух машин имелись заметные внешние отличия: на первом экземпляре лувры были вертикальными, как на М-1, а на втором – горизонтальными, на первом багажник выступающий, а на втором «плоский». Рамы ветровых стекол и сами стекла у фаэтонов № 1 и 2 были плоскими, стеклоочистители крепились сверху. Тогда же, в августе, появился фаэтон № 3, у которого лобовое стекло уже было клиновидной формы, с перемычкой посередине, а стеклоочистители размещались снизу. И, наконец, четвертый экземпляр фаэтона отличался плоским багажником, приоткрывающимся ветровым стеклом и оригинальной выпуклой облицовкой радиатора авторства Валентина Бродского (на прочих они были заимствованы у «эмки»).

Параллельно с фаэтонами шла работа над пикапом на базе «эмки». Первый образец сделали в 1937-м по технологии ГАЗ-4, то есть кабина и кузов составляли единое целое. Но потом от этого отказались, и кузов нового пикапа стал цельнометаллическим, штампованным, что сильно упрощало производство, хотя внешне такая машина выглядела менее эстетично. В серию машина пошла под маркой М-415.

В 1938-м на заводе готовились также к освоению производства полугусеничной «полуторки» ГАЗ-60. История российских и советских полугусеничных