Георгий Баевский - «Сталинские соколы» против асов Люфтваффе

В начале 20-х годов начало развиваться военное сотрудничество в области военной авиации между Германией и СССР как в подготовке авиационных кадров так и в производстве самолетов, под видом совместных советско-германских предприятий и концессий. Вскоре фирма «Юнкерс» приступила к строительству под Москвой в Филях авиазавода, который уже с 1924 года выпускал несколько сот самолетов в год. В учебно-летном центре в Липецке, для которого Германия закупила 100 истребителей фирмы «Фоккер», проходили переподготовку летчики бывшей кайзеровской Германии, а затем стали готовить молодых пилотов. В Липецке были подготовлены 450 человек летного состава, в том числе 120 истребителей. Испытанные здесь опытные образцы самолетов стали основой первых серийных типов истребителей и бомбардировщиков люфтваффе. После прихода Гитлера к власти немецкий Липецкий учебный центр был расформирован.

В конце 20-х годов в ВВА имени Н.Е. Жуковского, на командном факультете, работала группа немецких сотрудников, старшим группы в звании капитана был Мартин Фибиг, который в своих донесениях в штаб рейхсвера высоко оценивал профессиональный и интеллектуальный уровень советских авиаторов и ученых академии. Эта оценка М. Фибига подтвердилась в годы Великой Отечественной войны, когда уже в Сталинградской битве генералу М. Фибигу, осуществлявшему общее командование силами люфтваффе с 29 ноября 1942 года, противостояли командующие советскими воздушными армиями генералы Красовский, Судец и Руденко, бывшие выпускники ВВИА им. Н.Е. Жуковского. Итоги битвы известны. Следует добавить, что командующим транспортной авиацией противника, пытавшейся обеспечить снабжение по воздуху окруженной под Сталинградом группировки, был генерал Ф. Морциг, который в 20-х годах был летчиком-испытателем на авиазаводе в Филях.

С приходом к власти Гитлера (1933 г.), который открыто порвал с Версальским договором, началось лихорадочное строительство германских ВВС — люфтваффе. Было образовано имперское министерство авиации, которое возглавил Г. Геринг, ставший вскоре и главнокомандующим люфтваффе. В создаваемые люфтваффе поступали многие офицеры кайзеровской авиации. Сам Геринг, как известно, был одним из ведущих асов Первой мировой войны. Он сбил 22 самолета противника, а в 1918 году возглавил лучшую немецкую эскадру, первым командиром которой был погибший в бою М. Рихтгофен.

Отбор в люфтваффе был очень строгим, принимались только члены национал-социалистической партии и организации «гитлерюгенд». Офицерский корпус авиации должен был стать «элитой с бурным наступательным духом», заявил военный министр Бломберг. Так обеспечивалась преемственность традиций реваншизма и агрессивная направленность в подготовке летных кадров. Из состава сухопутных войск были выделены способные генштабисты и образован генеральный штаб люфтваффе, который возглавил генерал Вебер. Также на руководящие посты в министерство авиации из рейхсвера пришли опытные Каммхубер, Кессельринг, Штумпф и др.

Таким образом, в развитии люфтваффе после поражения в Первой мировой войне фактически не было никакого перерыва. Была сохранена преемственность. Подготовка немецкой авиации к войне шла полным ходом.

В июле 1936 года по приказу Гитлера для помощи Франко, возглавившему фашистский мятеж в Испании, было сформировано специальное соединение «легион кондор», включавшее в свой состав бомбардировочную, истребительную, разведывательную и транспортную авиацию. Эти части укомплектовывались наиболее опытными летчиками, политическая благонадежность которых проверялась особенно тщательно. Война в Испании для немецкой и итальянской авиации являлась «полигоном», о чем на Нюрнбергском процессе откровенно говорил Геринг, называя цель боевого применения «легиона кондор»: проверить в боевых условиях, отвечают ли авиационная техника и вооружение тем требованиям, которые к ним предъявлялись; дать некоторый опыт личному составу, обеспечивая его частую смену; проверить в реальных условиях положения уставов и наставлений боевой авиации.

В боях с подразделениями республиканских ВВС, в составе которых сражались и советские летчики-истребители на самолетах типа И-16 и И-15, фашистские летчики на истребителях Не-51 и «фиатах» в единоборстве уступали нашим летчикам. Это обстоятельство заставило командование люфтваффе срочно перебросить в Испанию новейшие самолеты: истребители Ме-109, бомбардировщики Не-111 и пикирующие бомбардировщики Ю-87, а также опытный, еще не переданный в серийное производство многоцелевой самолет Ю-88. Немцы внимательно изучили опыт войны в Испании и оперативно усовершенствовали свою авиацию. Одним из главных для самолетов-истребителей был вопрос о сравнительных характеристиках по скорости и мощи вооружения. Созданный немецкими конструкторами Me-109 с мотором ДБ-601 мощностью 1100 л. с. имел скорость до 570 км/ч, а установленная пушка калибром 20 мм существенно увеличила огневую мощь. Самолет был оборудован двухсторонней радиосвязью. Me-109 имел решительное преимущество перед И-16 как по скорости полета (на 100 км в час), так и по мощности стрельбы. В ходе войны в Испании выдвинулся ряд таких летчиков, как В. Мельдерс, А. Галланд, X. Илефельд, В. Оесау, Г. Лютцов и др., в ходе Второй мировой войны ставшие известными авиационными командирами.

Основные концепции применения люфтваффе в ходе молниеносной, тотальной войны, которая предусматривалась планом «Барбаросса», получили практическую проверку в ходе Польской (1939 г.) кампании, Битве за Англию и в других кампаниях против европейских стран (1940-й — начало 1941 г.) и для нашего командования накануне войны секрета не представляли. Таким образом, к началу агрессии против Советского Союза немецкий летный состав имел почти двухлетний опыт боевых действий в Европе. Командование люфтваффе уделяло большое внимание подготовке своих летчиков к боевым действиям, постепенному вводу их в строй, понимая, какую ценность представляет хорошо подготовленный пилот, дорожило ими и доверяло им. В. Мельдерс в мае 1940 года был сбит в воздушном бою и оказался во французском плену. После капитуляции Франции он тут же вернулся в строй и стал командиром истребительной эскадры. Подобное отношение к летным кадрам сохранялось и в последующем.

Увы, в нашей стране преемственности поколений в области военной авиации после Первой мировой войны не наблюдалось. За всю Гражданскую войну (1918–1920) было проведено всего 144 воздушных боя и сбит 21 самолет. Практически создание отечественной авиационной промышленности, своих Военно-воздушных сил Советской России предстояло начать с нуля. Но уже в середине 30-х годов на вооружении наших ВВС состоял замечательный по своим летным данным самолет-истребитель H.H. Поликарпова И-16, который воплотил все последние достижения авиационной науки и был одним из самых скоростных и маневренных истребителей своего времени. Тогда же у нас появился лучший в мире истребитель — биплан И-15, обладавший исключительной маневренностью и выполнявший вираж на высоте 1000 метров за 8 секунд. В период 1934–1939 годов И-16 и И-15 составляли основу истребительной авиации СССР, и, как показал опыт их совместного применения в Испании, они обладали преимуществом в боях с самолетами германо-итальянской авиации до появления в августе 1938 года нового истребителя — Me-109. Тревога в связи с отставанием отечественной военной авиации выявилась у нас в начале 1939 года и вызвала чувство огромной озабоченности у правительства. Принятые экстраординарные меры обеспечили коренной перелом в развитии авиационной техники, и за короткий срок, всего за 1,5–2 года, были созданы и переданы на испытания новые и вполне современные боевые самолеты, в том числе истребители МиГ, ЛаГГ и Як. Все эти истребители, не ожидая окончания испытаний, на основе предварительных результатов были запущены в серийное производство. Одновременно широко развернулось серийное производство штурмовиков Ил-2, бомбардировщиков Ил-4 и пикирующих бомбардировщиков Пе-2.