Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 7

             А ведь на А-310 у нас не каждый, далеко не каждый пилот допущен летать, а только самые уж самые… Уж во всяком случае не я.

             8.04. Слетал в Москву с Андреем Ч., ну, все хорошо, кроме посадки. Я лишний раз убедился, как важно не выскочить выше глиссады при сильном встречном ветре: он шел по глиссаде, а после ВПР механически продолжал выдерживать траекторию; поддуло, пошел выше, скорость стала возрастать. Я посоветовал прижать и сдернул пару процентов, вертикальная увеличилась, я снова подсказал. Он начал с 20 метров уменьшать ее… подвесил на 6 м, кое-как снизился до 3-х, и, в конечном счете, получилась натуральнейшая воронья посадка на последних углах атаки, даже с легким отскоком.

           Ну куда тут денешься: с налетом менее 5000 часов на легком самолете – откуда же быть интуиции в пилотировании тяжелого лайнера. Я сжимал руками колени, но не лез, не мешал, а внутри все кричало: да прижми же ее пониже, да выровняй пониже, да сажай же на скорости!

           Он потом бормотал что-то о просадке, о предварительном уменьшении вертикальной… Теоретик.

            Сильный встречный ветер на глиссаде требует повышенного режима двигателей и, соответственно, меньшей вертикальной скорости. О какой тогда просадке на выравнивании может идти речь? О каком там уменьшении вертикальной? Как шел, так и иди, жмись чуть ниже глиссады, на полточки перед ВПР, на точку после нее. И как только знаки подойдут под тебя, пла-авно ставь малый газ и замри. Всё. Тут же и упадешь. Если есть чутье, успеешь чуточку подхватить, будет очень мягкое касание. А на уровне проверяющего с гербовыми пуговицами достаточно только, услышав доклад штурмана «два метра»,  скомандовать: «малый газ»; – и задача решена.

             Ну, молод еще, пусть учится.

             Зато назад он так выспорил расчетное удаление начала снижения, так подвел машину на малом газе к третьему развороту, что я его похвалил. Грамотный, язви его. Будут люди.

              Правда, задачу он решил несколько однобоко: следил только за расходом высоты, а кинетическую энергию растратил зря. Поэтому мы, подходя к траверзу полосы, висели еще на 3000, спасибо, терпеливый диспетчер нам не попенял, да и бортов вокруг не было.

             Ну, ничего. Умеет распорядиться потенциальной энергией – потом научится грамотно расходовать и кинетическую, а уж потом слепит все это воедино. От простого к сложному.

              Вот так, методом проб и ошибок, я потихоньку постигаю инструкторское мастерство. Кажется, я немного, самую малость, научился разбираться в психологии ошибок новичков, знаю, что им рекомендовать на первых порах.

             Причину катастрофы А-310 все средства массовой информации плавно, на тормозах, замяли. Внятно было сказано один раз, по «Маяку»; я как раз его слушал тогда. Остальные СМИ упомянули глухо, потом, видимо, поступила команда не муссировать… Досадная, мол, оплошность. А ведь по сути, это иллюстрация всей русской расхлябанной жизни. У нас это было, есть и будет.

            15.04.  По А-310 вдруг заговорили, что ничего еще не ясно, что уже претензии к производителю, что все еще ищут останки автопилота…

             Раз за разом сообщения уже и совсем из ряда колдовских. Какие-то сильно умные читинские биоэнергетики предполагают, что самолет, давя бетон в Шереметьеве, долгое время находился под излучением каких-то нечистых сил, а пролетая над горой Белухой на Алтае, которая (всем же известно!) является центром положительного излучения,  получил импульс этого излучения, а отрицательное, которое скопилось над ним в виде шара (!), аккурат над его хвостовым оперением, вступило в конфликт, или как там еще… И самолет прям затрясся. Ну, и т.п. белиберда.

             О tempora, о more!  Дикость наша.

             И черные ящики есть, и записи расшифровали… а тишина… Шок. Зато вокруг да около – вплоть до экстрасенсов, биоэнергетиков, лозоходцев и всяческих трансцендентальных интерпретаторов…

             Точно так же и об иркутской катастрофе. Ограничились информацией о причине пожара… но пилотам нужен подробный разбор… только пилотам.

                14.06. Рейс в Сочи. Вечером приехал на вылет: Норильск против обыкновения давал хорошую погоду: нижний край 500, видимость более 10 и температура +7.  Но подходил циклон, вернее, Норильск уже находился в его теплом секторе, ожидали холодный фронт. Я заторопил службы, а ребятам сказал: готовимся садиться по минимуму.

         Но, как ни странно, сели в прекрасную погоду. Сверху, правда, было видно, что Енисей уже накрыла низкая облачность, но на полосе было почти ясно, мы хорошо просматривали ВПП с траверза в лучах низкого полярного солнца.

           Зашли к синоптикам. Мне формально нужен был заход  по минимуму, но погода же звенела… ну, набрался наглости, попросил поставить заход. Я потом этих минимумов нахватаю, как сучка блох, но… срок кончался, могли мне временно из-за отсутствия заходов поднять минимум, потом с проверяющим опять ловить, понижать…

           Не успела девушка мне ответить, как наблюдатель со старта передала по громкой связи: «Нина, подходит, подходит, закрывает!  Видимость 1500! 1000! 500 метров!

           И пал туман.

           Все это произошло за минуту. Ну, заход мне поставили, заверили печатью в АДП, и я, счастливый, пошел на самолет, поглядывая, когда же пронесет эту случайную низкую тучку, первую тучку подходящего к нам фронта, зацепившую бугорок Алыкеля.

           Пока сажали пассажиров, мы констатировали, что, вылети мы из дому пятнадцатью минутами позже, – всё, приплыли бы в Хатангу, и праздничные наши рявкнулись бы. Однако туман сгущался и устойчиво уплотнился до ста метров. Надо было что-то делать.

           Норильску тоже хотелось выпихнуть нас поскорее, да и лечь спать всем службам.  Взаимный интерес выразился в разговоре через форточку с подъехавшим руководителем полетов, где начали было с намеков и экивоков, а потом я прямо сказал: давай запуск, я взлечу при видимости сто метров, слава богу, почти 30 лет сюда летаю. Он спросил: так вы красноярцы? Да, да, именно. Ну… ладно, я вас выведу на полосу… давайте.

           И мы взлетели. На выходе из зоны я поблагодарил службу движения.

           Фронт визуально кончался где-то у Надыма, так что нашим сочинским сменщикам корячилось дожидаться в Уфе открытия Норильска часов пять, если не больше. Но… надо ж еще пригнать им самолет в Сочи.

          В Уфе под утро дремалось. Проводницы накачивали нас кофеем, да так в этом преуспели, что на подлете к Сочи мы уже и не помышляли о сне. Погода звенела, я зашел и мягчайше сел на короткую полосу, испытал свой пилотский оргазм, лихо и мерзостно-криво зарулил на стоянку… а самолет наш ждал там экипаж Солодуна, который, выстроившись, с пяти метров наблюдал всю картину. Я крякнул… но уже не перерулишь, позор свой перед Мастером не скрыть.