Любовь Калинина - Владимир Климов

Ознакомительный фрагмент

…Март 1921 года. Николай Романович Брилинг приехал на квартиру профессора Жуковского, чтобы еще раз увидеться со своим учителем и другом. Дом, как и прежде, был полон: неразлучные Андрей Туполев, Боря Стечкин и братья Архангельские в эти дни не появлялись в ЦАГИ – они не покидали своего кумира. Николай Егорович неумолимо угасал.

Брилинг приблизился к постели умирающего и чуть коснулся его руки. Николай Егорович перевел остывающий взгляд на «тезку», как в шутку величал порой ученика-профессора, и как бы позвал его взглядом в сторону – на поникшую молодежь. «Не страшно, – послышалось Брилингу, – они пойдут…»

17 марта МВТУ, новые научные центры – ЦАГИ и НАЛ – были в трауре. Вставанием почтили ученики память великого Жуковского, завещавшего им быть учеными-организаторами, исследователями-практиками, фанатичными служителями делу российской авиации.

«Нет худа без добра»

…После ратификации концессионного договора фирма «Юнкерс» приступила к налаживанию работы и модернизации завода в Филях. Несколько сот рабочих и почти все инженеры приехали из Германии, многие с семьями. Недалеко от завода вырос поселок для немецкого персонала, налаживался быт, в соответствии с договором создавались все условия для работы.

Но производственная программа развивалась совсем по иному сценарию, чем предполагали военные ведомства двух стран. И совсем на иные цели уходили выданные фирме средства: Гуго Юнкерс усиленно развивал свои заводы в Дессау.

Переоборудование филевского завода коснулось лишь сборочных цехов, самостоятельного производства никто налаживать и не собирался. Литейный и кузнечный цеха остались лишь на бумаге. Не были выполнены и обязательства по созданию самостоятельного конструкторского бюро и научно-исследовательской лаборатории, ни о каком обучении советских специалистов не шло и речи.

К выпуску в СССР авиационных двигателей фирма даже не приступала. Не завезли немцы и запаса дюралюминия для бесперебойной работы завода в последующие годы, не предприняли никаких шагов для совместного производства дюралюминия в СССР.

Сотрудничество с «Юнкерсом» терпело фиаско. В Научно-техническом комитете ВВС все отчетливее раздавались голоса против дальнейшей поддержки самой идеи создания российской авиапромышленности за счет помощи Германии. Споры военных накалялись до предела, и было решено привлечь к обсуждению отечественных ученых, авиационных специалистов, которых на этапе проработки проекта предпочитали держать в неведении, опираясь на «авторитетное мнение» немецких партнеров.

И в первую очередь запросы НКУ ВВС поступили в ЦАГИ и НАМИ. Директор НАМИ профессор Брилинг ошеломил членов комитета анализом самого метода организации массового моторного производства:

«…Значение мотора в хозяйственной жизни и в военном деле создало во всех странах Западной Европы и Америки мощную автомоторную промышленность, развивающуюся с каждым днем и открывающую новые перспективы применения и использования мотора… Для России создание и развитие автомоторной промышленности… представляется одним из важнейших условий создания экономической и военной мощи… Условия создания моторной промышленности в СССР резко отличаются от таковых в Западной Европе и Америке. Недостаток высокосортных материалов, а подчас отсутствие материалов специального характера, недостаточная практика в методах их обработки делают невозможным простое копирование заграничных образцов. Самые методы массового производства не могут быть целиком переняты нами от Западной Европы и Америки из-за отсутствия целого ряда необходимых для этого подсобных предприятий, специального оборудования, подготовленного персонала и т. п.

Таким образом, к решению задач автомоторной промышленности необходимо подойти с особой осторожностью. Все начинания в этой области должны быть подвергнуты предварительному научному исследованию и опытной проверке, чтобы избежать ошибок, могущих повлечь непроизводительную затрату огромных средств».

Чтобы убедительнее продемонстрировать комиссии значительный отрыв Запада в организации даже не авиационного, а автомоторного дела, Николай Романович Брилинг приводил только одно сравнение: «У нас один автомобиль приходится на 10 000 жителей, а в США – на 6 человек!»

Профессор Брилинг, не ведая того, назвал практически все промахи реализации советско-германского договора в методике организации производства, которые самым бесцеремонным образом использовала фирма «Юнкерс».

Николай Романович представил комитету и накопленные материалы, разработки по авиационным моторам, которыми занимается в НАМИ отделение, руководимое Владимиром Климовым.

В годы Первой мировой войны немцы создали новый алюминиевый сплав, обладающий повышенными прочностными характеристиками, и внедрили его в производство в г. Дюрен, поэтому он получил название «дюралюминий». В нашей стране в металлургическом цехе завода «Дукс» отечественными учеными-металлургами В. А. Буталовым, Ю. Г. Музалевским, И. С. Бабаджаняном и И. И. Сидориным удалось создать аналогичный отечественный сплав. Его производство развернулось сначала на Кольчугинском заводе (поэтому у нас он первоначально назывался кольчугалюминием), а чуть позже – на заводе «Красный Выборжец» в Ленинграде. Под руководством А. Туполева был построен первый отечественный цельнометаллический самолет АНТ-2.

С 1922 года власти начали оказывать реальную государственную поддержку отечественным авиационным центрам. Небольшой ручеек финансирования, отвоеванный у щедро оплачиваемого немецкого проекта, не дал зачахнуть первым побегам становления российской военной мощи. А уже не за горами было грандиозное военное противостояние нынешних вполне дружественных партнеров.

Владимира Климова, хорошо известного в научных кругах, за годы организации лаборатории заметили и в НТО, и в Управлении ВВС. Его все чаще приглашают для экспертной оценки конструкций авиационных двигателей, их пригодности к эксплуатации.

К началу Гражданской войны в условиях разрухи, отсутствия рабочей силы, необходимых материалов и оборудования большинство моторных заводов практически перестало работать. В конце 1918 года в составе ВСНХ было организовано Главное управление объединенных авиапромышленных заводов (Главкоавиа), в которое с течением времени вошли моторные заводы: «Гном и Рон», «Мотор» (эвакуирован из Риги в Москву в 1915 году), к которому в 1924 году был присоединен бывший завод «Сальмсон») и «ДЕКА». В 1918–1921 годах работали только московские заводы «Гном и Рон» и «Мотор», остальные восстанавливались и ремонтировались. С 1922 года предприятия, входившие в Главкоавиа, получили унифицированное обозначение: Государственный авиационный завод (ГАЗ). «Гном и Рон» стал называться ГАЗ № 2, «Мотор» – ГАЗ № 4, «ДЕКА» – ГАЗ № 9.

Конец ознакомительного фрагмента