Юрий Алексеев (2) - Евгений Чудаков

Первым другом была мать. Вернувшись из Англии, Евгений успел съездить к ней только на два дня, но материнское напутствие запомнил надолго. «Женечка, надо жить, работать, помогать Советской власти. Она — честная». Вторым другом был ММ-младший — Миша Хрущев. Его отец при таинственных обстоятельствах в конце 1917-го исчез из Орла, а в 1918-м объявился в Париже. Звал Мишу к себе. Но тот и слышать не хотел об отъезде. С головой ушел в работу Московского Совета, налаживал транспорт в городе. «Такие дела делаем! Такие дела!» — восхищенно твердил он при встречах с Евгением. Третьим другом и одновременно наставником был Николай Романович Брилинг, в прошлом один из любимейших преподавателей Евгения, в настоящем — заведующий кафедрой, непосредственный начальник, принявший Чудакова по возвращении из Лондона под свою опеку.

О Брилинге надо сказать особо. Он родился в 1876 году в семье обрусевших немцев. Был он умен и красив. В первый раз молодой Брилинг задумался над своим происхождением, когда очутился в Дрезденском университете. Родители послали его туда в твердой уверенности, что только в немецком учебном заведении сын сможет получить достойное образование. Но именно там Николай почувствовал себя глубоко русским человеком. Он вернулся в Россию и закончил обучение в Московском университете. С идеей создания русской машиностроительной науки, русских двигателей и русских автомобилей Брилинг пришел работать в МВТУ и заразил этой идеей своих учеников.

Семейная жизнь Брилинга сложилась так, как другие только мечтали. К 1918 году у Николая Романовича было четверо детей, старшей дочери — семнадцать, младшей — семь. Корнями, как говорится, все глубже врастал он в русскую землю.

Советская власть дала Брилингу возможность за несколько месяцев сделать то, что царская бюрократия годами тормозила. Советской власти необходимы были автомобили, тракторы, самолеты, моторы. Большевики быстро доказали, что имеют и материальные средства, и волю, чтобы добиться нужного. Даже в Лондоне не видел Евгений такого размаха в превращении автомобилизма в государственное дело первостепенной важности. Для него, инженера-автомобилиста, влюбленного в свою профессию, это было решающим. Весной 1918 года Чудаков безоговорочно стал на сторону Советской власти.

В апреле 1918 года состоялся первый Всероссийский съезд автомобилистов. Чудаков был одним из его самых активных участников. Съезд решил, что для сохранения оставшейся части автомобильного хозяйства и приведения его в порядок необходима централизация автомобильного дела в России. При Высшем Совете Народного Хозяйства была организована Центральная автосекция. Чудакову предложили работать в ней, и он с радостью согласился, оговорив, однако, что работу в МВТУ не бросит, что сможет продуктивно заниматься организационной деятельностью лишь в сочетании с научной и учебной. Вскоре Чудаков занял в автосекции должность заведующего лабораторным подотделом. А 29 июля автосекции было дано право «непосредственного контроля над всеми гаражами и автоскладами».

Молодой инженер оказался в курсе всех автомобильных дел Российской Советской Федеративной Республики. И вот что открылось его взору.

Предпринятые до первой мировой войны на заводах «Дукс» в Москве, Лейтнера в Риге, Лесснера и Пузырева в Петербурге усилия наладить выпуск автомобилей отечественных конструкций привели к созданию лишь нескольких десятков машин. Были они каждая по-своему интересно задуманы и выполнены на совесть. Но и недостатки имели серьезные. Частные предприниматели действовали на свой страх и риск, не получая почти никакой помощи от государства. Только Русско-Балтийский вагоностроительный завод в Риге смог освоить мелкосерийное производство автомобилей и с 1909 по 1915 год выпустил несколько сот машин. Но в связи с военными действиями заводское оборудование пришлось демонтировать, и выпуск автомобилей с маркой «Руссо-Балт» прекратился.

Осознав в ходе войны значение автомобиля и автопромышленности, царское правительство спохватилось. Были выделены средства и приняты решения о строительстве пяти новых заводов («Бекос» в Мытищах, «Аксай» возле Ростова-на-Дону, «Русский Рено» в Рыбинске, «Завод Акционерного общества воздухоплавания В. А. Лебедева» в Ярославле и «Завод Автомобильного московского общества (АМО)» в Москве). Однако ни один из этих заводов не был достроен. Почти все они даже не имели необходимых станков и производственных помещений. После того как Русско-Балтийский вагоностроительный завод был эвакуирован из Риги, 450 новейших станков с него кое-как разместили в Филях в плохо приспособленных помещениях. Немногим из оставшихся на заводе инженеров и рабочих едва удавалась ремонтировать автомобили.

С автомобильным парком дело обстояло почти столь же печально. В то время как в США количество автомашин исчислялось миллионами, во Франции, Англии и Германии — сотнями тысяч, в России насчитывалось всего около 10 тысяч машин. Чуть больше 400 составляли отечественные «Руссо-Балты», остальные — импортные. «Фиаты» и «паккарды», «паннар-левассоры» и «бенцы», «уапты» и «остины» — десятки звонких названий, за которыми тысячи разномастных, в основном полуразвалившихся колымаг. Острая нехватка запасных частей, оборудования для обслуживания и ремонта, квалифицированных механиков. Да еще несоответствие заграничных моделей условиям эксплуатации в России.

Броневики «остин», закупленные в Англии, со слабой трансмиссией и ходовой частью, постоянно выходили из строя на грунтовых дорогах. Тракторы-тягачи «мортон», предназначенные для транспортировки тяжелых орудий по бездорожью, вязли в снегу и жидкой грязи. Автомобили «паккард», собранные кое-как, разваливались на ходу.

А в дополнение — проблема горючего. Летом 1918 года бакинские нефтяные промыслы — главный источник жидкого топлива — оказались отрезанными белогвардейцами. Тоненький ручеек бензина, который еще удавалась добывать из почти фантастических источников, едва мог снабжать горючим авиацию Красной Армии. Автомобилям оставались бензол, спирт, скипидар и прочие жидкости, на которые моторы никак не были рассчитаны. Автомобильных специалистов, способных решать подобные проблемы, единицы.

Сидя на бесконечных заседаниях автосекции — то тягуче-тоскливых, когда сообщались результаты обследования хозяйств, то доходивших чуть ли не до рукопашных схваток, когда высказывались взаимоисключающие способы решения проблем, — Чудаков знакомился с чужими точками зрения и вырабатывал свою.

Два основных мнения, к которым можно было свести многообразие высказываний членов секции, сводилось вот к чему. Либо используя все наличные средства, осуществить массовые закупки за границей автомашин, запасных частей и горючего. Даже попытаться, поставив автомобили на рельсы, частично заменить ими паровозы, поскольку купить автомашины гораздо легче и обходятся они во много раз дешевле. Либо срочно закупить оборудование для автостроительных заводов и лицензии на производство автомашин зарубежной конструкции. Тщательно взвесив все обстоятельства, Брилинг и Чудаков предложили третий вариант — постараться поставить на ноги автомобильную науку, подготовку инженеров-автомобилистов. Большинство восприняло этот вариант как совершенно нелепый.