Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 3

У меня в основе всей экономии – ветер. Унюхать струю, учесть температуру на высоте, её отклонения от стандарта, вес машины, её летучесть (есть летучие, а есть «дубки»), угол атаки, – вот слагаемые, манипулируя которыми, удаётся – и то, далеко не всегда, – скопить желанную экономию. Но все эти слагаемые используются для достижения одной цели: найти своё попутное ветровое Эльдорадо, либо избежать встречной струи, или по возможности уменьшить её вредное влияние. Тут и предварительный тщательный анализ ветра и высотных температур у синоптика, и опрос в полёте встречных-попутных бортов, и анализ возможного смещения струи в полёте, а значит, глубокое изучение пересекаемых барических систем. Вот и слияние теории с практикой.

Теоретически, может, и невыгодно лететь выше: ведь набор будет более продолжительным, на номинале, расход увеличенный… Но когда вылезешь, выжмешь из машины всё, – а ветер в лоб там, наверху, окажется, не прогнозируемые 140, а всего лишь 70 км/час, да ещё лететь часа три с половиной, – вот тогда на практике убеждаешься, что выгоднее.

И за числом «М» следим строго: на длинных участках я никогда не держу более 0,84, да и то, всё время уменьшаю по мере уменьшения веса. А уж в попутной струе вообще нет смысла давать газ: хватит и 0,81. Добавится каких-нибудь 5 минут за 4 часа полёта, зато тонна в кармане.

Так что думать надо. Думать и всё время проверять свои расчёты в полёте. На коротких участках экономишь за счёт малого веса: вылетаешь как можно быстрее на высокий эшелон, и нет смысла затягивать газы, т.к. при малом весе расход гораздо меньше. Но, конечно, и не на номинале же летишь. Желательный угол атаки в полёте 4 градуса, вот его и добиваешься.

8. Насчёт снижения.

Я с автором согласен: снижаться без интерцепторов, но начинать по возможности поближе к аэродрому, а снижаться до самого выпуска шасси без площадок, по пределам.

Правда, наши документы трактуются нашими начальниками однобоко: перестраховать себя, – но, слава богу, есть ещё думающие пилоты, и я рад, что есть единомышленники, болеющие душой за дело, а не за свой холёный зад. Так что я – за снижение рациональное, энергичное, без ненужных пауз и задержек, на малом газе вплоть до входа в глиссаду.

Ясаков ратует за выпуск механизации в момент входа в глиссаду, а я так делаю всегда, и пока ещё не ловили и не пороли. Я о таком снижении и экономии распространялся предостаточно и раньше, но в узком кругу.

Понравилось и прямое, откровенное его высказывание о заначке топлива. Да, тонна-другая лишней заправки никогда не помешает, и решать этот вопрос должен командир. А то в кабинетах спецы успешно складывают крестики с ноликами, а в полёте иной раз ох как нужна эта тонна…

Жаль, что Ясаков не летал на расстояние 3600 км с узаконенным весом 100 тонн, да с заначкой, да против струи. А у нас долгий опыт таких полётов пока единственный в аэрофлоте.

И ещё жаль, что в массе лётчиков взгляд на экономию топлива вообще – отрицательный: доэкономимся – срежут норму, тогда налетаемся без топлива. Но я повторяю: экипаж должен научиться экономить для себя, иначе до той же Москвы не долетишь. Видывал я, как специалисты садились с остатком всего 4 тонны вместо полагающихся 6. У меня такой случай был лишь раз, осталось 4,5 т – из за моего же разгильдяйства: пустил полёт на самотёк. А в длительном полёте в руках у командира, по крайней мере, тонна экономии, надо только всё время следить самому и настраивать экипаж.

Вообще же, пилоты – те же работяги, а значит, подвержены тем же предрассудкам. Так было всегда: на новатора косо смотрят, потому что с ним неудобно, он копает под всех, шевелит, не даёт спокойно жить. Диалектика.

А вот у меня мал опыт полётов в условиях высоких температур и плюсовых аномалий на высоте. Может, тут Ясаков и прав: если за бортом -35 и машина на эшелоне стоит крестом на углах атаки 5-6 градусов, то целесообразнее лететь на номинале и М=086, но зато на угле атаки, близком к наивыгоднейшему. У нас как-то с Солодуном так и случилось, и пришлось слезть с эшелона, на котором машина никак не разгонялась.

В каждом полёте думай и думай, а штампы и рамки хороши только в кабинете.

6.06. Вчера сорвалась Москва: заболела Оксана, и я отпросился у Медведева. Вся пулька летит к чёрту; чтобы компенсировать план эскадрильи, мне предложили сегодня в ночь Хабаровск, а завтра по плану снова ночная Москва с разворотом.

Вот так в начале лета как получишь наркоз, так и на всё лето: ночь, ночь, ещё ночь… Но это моя судьба.

9.06. Слетал в Хабаровск, нормальный полёт, на обратном пути слегка дремалось, но терпимо. Дома по прилёту поспал два часа, через силу встал, размялся, вечером снова на два часа лёг, уснул мгновенно. Полетели в Москву.

Экипаж Мехова, пригнавший нам машину из Благовещенска, подарил целых полторы тонны заначки, так что проблема топлива нас не волновала, хотя и предстоял полёт в жару и с весом 100 тонн… по бумагам, а по существу – около 102.

Над Тобольском стоял стационарный циклон, медленно вращающийся против часовой стрелки. Лететь на запад, по логике, следовало севером, через Ханты, чтобы дуло в спину. Назад, естественно, югом. Но югом, через Новосибирск, платят меньше, а заначка позволяла и назад, против ветра, лететь севером.

Самолёт долго выгребался на 10600, кое-как наскрёб эшелон и завис на номинале: за бортом было всего -40 против полагающихся 57. Пошли с расходом 7 тонн в час вместо обычных 6.

Где-то к Хантам температура стала энергично падать, минут за 10 упала на 5 градусов; самолёт полетел. Да и вес-то стал уже тонн 85 – чего ж не лететь. Я стал по миллиметру затягивать газы, и к Москве подошли с приличным остатком.

В Москве стояла жара, и нас предупредили о высокой температуре воздуха на кругу. Лето началось. Домодедово было в запарке, круг трещал от самолётов, и наши надежды на заход с прямой не оправдались. Сделали круг; я мучился с режимом двигателей: никак не мог подобрать нужные проценты в такую жару. Выпустил шасси и механизацию, в горизонтальном полёте кое-как подобрал режим, стал снижаться по глиссаде. Стрелки уводили в сторону, и мы шли по обочине полосы.

На земле мелькали маячки, в эфире стоял гвалт. В этом гвалте, в борьбе со стрелками, температурой и режимами, я не заметил, что севший впереди борт не успевает освободить полосу; ребята хором меня предупредили об этом, и мы едва успели настроиться на уход.

Уход на второй круг обычно всегда внезапен и поэтому нелюбим. Земля дала команду, я потянул штурвал на себя, одновременно сунув газы на взлётный, и тут же об этом пожалел: высота есть, вес небольшой, хватило бы и номинала. Но уход уже начался, убрали шасси; я всё думал, не забыть бы как всегда о фарах, скорость была 280. И тут заклинило: какая машина, старая или новая, «Б» или «Б-2», уборка закрылков в один приём или в два? Замешкался, а чтобы скорость не росла, тянул на себя штурвал, вместо того, чтобы просто прибрать режим.