Сергей Сергеев - Мы атакуем с небес

В январе 1982 г. пара Ми-6 из 181-го ОВП смогла эвакуировать большую группу солдат афганской армии. Недалеко от Мазари-Шарифа, в низине, оказалась запертой группа в 110–120 человек с вооружением, ее выходы были блокированы, и душманы подтягивали силы для ее полного уничтожения. Погода портилась, облачность была на стометровой нижней кромке. В условиях раскисшей площадки Ми-6 не может взять больше 40–45 человек в полном снаряжении, но времени на второй рейс уже могло и не быть. На борт взяли по 60 человек — вертолеты тяжело оторвались от земли и взяли курс на Мазари-Товар — площадку в 20 км от Мазари-Шарифа. При этом в пути их обстрелял пулемет из «ГАЗ-66», ехавшего по дороге, но вертолеты уже набрали скорость и ушли в облака, выйдя из них на высоте 1300 м.

Большие габариты грузовой кабины вертолета позволяли перевозить артиллерийские орудия, минометы и автомобили, но особенно много приходилось доставлять продуктов и припасов — как уже отмечалось, наш контингент в Афганистане жил, как поселенцы на Луне, и буквально все было привозным. Для этих целей в Кундузе имелся даже специально приспособленный для транспортировки мяса Ми-6-холодильник. Одним из мест, куда приходилось постоянно летать Ми-6 и Ми-8, было селение Бамиан в 130 км северо-западнее Кабула — снабжение стоявших там войск абсолютно всем велось исключительно по воздуху и требовало чуть ли не ежедневных вылетов для доставки топлива, продуктов, почты и личного состава. Посадка в Бамиане требовала строить заход по узкой ложбине, а перед полосой аэродрома находились старая крепость, ущелье и минное поле. Во избежание лишнего риска попадания под обстрел противника вертолеты при посадке снижались на пониженных оборотах двигателей с вертикальной скоростью около 30 м/с. Однажды в феврале 1985 г. чуть-чуть запоздали с увеличением оборотов перед посадкой, и тяжелая машина не дотянула до полосы — крепость и ущелье проскочили, но минное поле уже не могли. Когда вертолет остановился, экипаж замер в кабине, ожидая взрыва. Но все обошлось, а прочная конструкция Ми-6 выручила и в этот раз: самым существенным повреждением оказалась вывернутая передняя опора шасси. После разминирования участка поля через несколько дней бригада ремонтников восстановила машину, и она своим ходом вернулась в Кандагар. Однажды при возвращении из Бамиана в Кабул летчики решили «срезать крюк» и пошли не по ущелью, а через горный ледник. Забравшись на 6000 м и преодолев, казалось бы, самый опасный участок маршрута, они начали снижение и уже видели в дымке Кабул, когда из расположенного на склоне горы кишлака по вертолету выпустили очередь из ДШК. По борту машины забарабанило, словно кто-то лупил огромной кувалдой. Дыры от таких попаданий остались внушительные, однако полет закончился благополучной посадкой в афганской столице.

А вот бортовой пулемет А-12,7 оказался не очень полезен — враг был скрытен, и почти всегда огонь велся с задней полусферы. Правда, иногда к помощи пулемета прибегали штурманы для определения направления ветра перед посадкой на необорудованную площадку — по земле давалась короткая очередь, ветер сносил поднимавшуюся пыль, направление и интенсивность движения которой позволяли сориентироваться.

Среди постоянных пунктов назначения были Лашкаргах, Чагчаран, Турагунди. За один рейс даже в условиях летней жары и высокогорья с помощью Ми-6 удавалось доставить 4–4,5 т грузов, что в 2–3 раза превышало возможности Ми-8. Зимой загрузка возрастала до 6–7 т. Враг быстро понял значимость авиационных перевозок для снабжения отдаленных гарнизонов и уже в первый год войны использовал различные способы противодействия, в том числе и диверсии. Так, им удалось заминировать грунтовую полосу в Лашкаргахе, и при посадке на нее в 1981 г. подорвался и сгорел Ми-6 к-на Пупочкина, став, очевидно, первой машиной этого типа, потерянной в той войне. К счастью, все члены экипажа остались живы.

Совсем не лишней в афганских условиях оказалась хорошая маневренность Ми-6. На этом неуклюжем с виду аппарате можно было закладывать глубокие виражи с креном, значительно превышающим допустимые по Инструкции экипажу 30 градусов, что позволяло уменьшать радиусы разворотов, маневрируя между горами. На посадке летчик отдавал ручку управления от себя, разгоняя машину до 270–280 км/ч, после чего опускал ручку «шаг-газ» вниз до момента расцепления муфт свободного хода, нажимал правую педаль до упора и закладывал глубокий крен с углом до 60 градусов (максимальный угол, зафиксированный МСРГГ, — 64 градуса. Напомню, речь идет не о вертком «крокодиле» вроде Ми-24 или «стрекозе» Cobra, а о трудяге-«сарае»!). Вертолет снижался по крутой спирали со скольжением и вертикальной скоростью до 30 м/с. Выводить машину начинали, когда до земли оставалось 500 м, а на высоте 150–200 м она переводилась на нормальный режим. Выполнение подобных «трюков» и днем требовало высочайшей выучки, что уж говорить о ночных полетах, когда пилотирование велось по приборам в условиях вынужденного затемнения!

По принятой в советских ВВС методике взлет на тяжелых вертолетах выполнялся с небольшим разбегом, а посадка — с небольшим пробегом, что требовало ВПП длиной не менее 350 м и выдерживания определенных характеристик глиссады. Соблюдать все эти правила удавалось далеко не всегда, и для приема Ми-6 использовались мало-мальски пригодные посадочные площадки. Так, для обеспечения батальона, стоявшего в Калате у дороги Кабул — Кандагар, использовался участок этой автострады, который перекрывался на время короткого визита авиаторов. Особенно сложными считались полеты на небольшую площадку Бахара, расположенную в лощине на пересечении двух ущелий. Подход к ней был возможен только с одной стороны, а ограниченные размеры позволяли принять лишь один Ми-6. После выполнения четвертого разворота до площадки оставалось менее 1,5 км, снижение в этих условиях походило на управляемое падение, а выравнивание происходило почти у самой точки касания, что требовало от летчиков навыков, которые и не снились организаторам полетов транспортной авиации в мирном СССР.

Конечно, Ми-6 не лез в самый огонь (участие его в десантировании планировалось только во второй волне нападавших), но появление ПЗРК сделало опасными их «родные» высоты. Еще в 1982 г. на Ми-6 перестали выполнять полеты на ПМВ. Набор высоты стали проводить в охраняемой зоне аэродрома. Постепенно нормой для крейсерского полета стали 4000–5000 м. Ми-6 позволял забираться и выше — более чем на 6000 м, что и выполнялось экипажами. Однако такие полеты в негерметичной кабине без кислородного оборудования были небезопасны, а возить с собой кислородные баллоны, могущие взорваться при малейшем осколке или пуле, было рискованно, хоть и неизбежно. К тому же это противоречило существовавшей инструкции, оговаривавшей максимальную высоту полета в 4000 м. Чтобы снять это ограничение, осенью 1986 г. в Кагане были проведены специальные испытания с участием ведущих инженеров МВЗ им. МЛ. Миля. По итогам испытаний было разработано методическое дополнение к Инструкции экипажу, которым устанавливалась максимальная высота полета 6000 м при взлетной массе не более 38 т (нормальная 40,5 т). С 1986 г., когда угроза обстрела ракетными комплексами стала особенно сильной, абсолютное большинство полетов на Ми-6 стали выполнять ночью. Старались работать парами и, набрав в охраняемой зоне 2500 м, отходили от аэродрома с последующим набором высоты до 4200–4500 м. На этом эшелоне Ми-6 мог свободно лететь со скоростью 180–200 км/ч, что на 50–70 км/ч превышало возможности Ми-8МТ. При следовании в боевом порядке один вертолет шел на 300 м ниже другого с 5-минутным интервалом, сзади их прикрывала пара Ми-8. Бортовые огни включались только на взлете и посадке, радиопереговоры в воздухе сводили к минимуму. И ошибки в пилотировании ночью были неизбежны. В 1986 г. ночью в районе площадки Шахджой Ми-6 зашел на посадку без видимости земли с большой вертикальной скоростью и оказался буквально размазанным по земле. Из всего экипажа в этой катастрофе выжили только командир и штурман. Как показало расследование, причиной катастрофы стала неправильная установка высотомера. В марте 1988 г. при ночной посадке в Файзабаде летчик из недавнего пополнения кундузского 181-го ОВП л-нт Захарченко стал слишком рано снижаться при заходе на посадку и на скорости ок. 120 км/ч зацепил передней стойкой дувал близлежащего дома. Экипаж не пострадал, но вертолет разрушился и полностью сгорел. И все же меры по изменению методик полета в Афганистане принесли свои плоды — разбитый в Файзабаде Ми-6 стал единственной машиной этого типа, потерянной в 1987–1988 гг.