Лев Гумилевский - Рудольф Дизель

Однажды в присутствии директора завода, сотрудников Дизеля и многих инженеров он с ожесточением плюнул на пол, и, вытирая рукавом седые с желтизной, прокуренные усы, воскликнул:

— Но, ведь, это же удивительно, как это ученые люди, образованные инженеры могут допустить, что движением поршня в одной ступени можно достигнуть сжатия до тридцати двух атмосфер…

Фон-Буц, директор завода, оглянулся на упрямого советника, прислушиваясь. Но все находившиеся в мастерских инженеры немедленно и решительно запротестовали против поведения Крумпера. Рудольф Павликовский, пламенный юноша, сжимая кулаки, готов был вытолкать старика за дверь.

— Но, ведь, в такой обстановке немыслимо работать! — восклицал он среди всеобщего шума.

Буц подозвал к себе Крумпера и тихо приказал:

— Я вас прошу больше не посещать этих мастерских.

Технический эксперт еще раз плюнул и величественно удалился. Он больше никогда не посещал мастерских; он даже не хотел к ним приближаться.

Одновременно с переговорами в Аугсбурге Дизель вед переговоры с другой первоклассной фирмой — Фридриха Круппа в Эссене.

Со свойственной ему способностью ориентироваться в любой обстановке, вынесенной, может быть, еще из детского путешествия в товарном поезде, на этот раз он уже не пытался убеждать технических экспертов научностью своих теоретических построений. Он указывал главе фирмы прежде всего на исключительную выгодность в эксплуатации дизельмотора, на несомненный рыночный успех новой машины. Он предлагал, далее, обеим фирмам действовать совместно, с тем, чтобы Крупп предоставил лишь средства, а Аугсбургский завод — оборудование. Сам он уступал обоим свои права на изобретение.

Связывая таким образом в один крепкий узел интересы двух крупнейших предприятий с своими собственными, Дизель мог рассчитывать на спокойную и обеспеченную техническими и материальными средствами работу над осуществлением своей задачи.

Германская промышленность, как это было ясно и Круппу, и каждому дельцу, принявшая в эксплуатацию в условиях жесточайшей конкуренции ряд вновь изобретенных рабочих машин всякого рода, с каждым днем, с каждым часом вперед все более и более нуждалась в этом экономичном, легко переносимом, не требующем рабочих рук двигателе.

В феврале 1893 г. Дизель заключил договор с Аугсбургский машиностроительным заводом, а в апреле — с Круппом. Через неделю изобретатель выехал в Аугсбург, чтобы лично руководить организацией опытных мастерских.

На тихих улицах Аугсбурга с их высокими готическими домиками, выступающими каменными ступенями прямо на тротуары, воскресали далекие впечатления ранней юности; с ними приходило ощущение молодости, сил и торжества. Рудольф снова побеждал жизнь.

Этому чувству не мог помешать и продолжавшийся вокруг его брошюры шум, распространявшийся по всему миру. Дизель получал все новые и новые отзывы о своей работе. Авторы их изощрялись в собственном остроумии, блистали собственными познаниями, мало затрагивали сущность вопроса, но дружно заверяли читателей в том, что идея дизельмотора не нова, а предлагаемая конструкция двигателя не осуществима.

Потока недоверия, сопровождающего, впрочем, всякое новое изобретение, опережающее свое время, пренебрежения и самодовольства не останавливали и отзывы Линде и Шреттера. Положительные мнения принадлежали бывшим руководителям изобретателя по школе и могли вызываться лишь личными симпатиями к нему бывших учителей. Пересылая весь этот газетный мусор в Аугсбург, жена Дизеля иногда сопровождала письма к мужу ласковыми советами не придавать им значения.

Он отвечал:

— Да, мне все безразлично, и я могу все перенести, что думают обо мне. Невыносимо только одно, когда считают тебя глупцом. Время покажет, кто был прав.

Во всем этом шуме нашлись и положительные стороны. Книгой заинтересовались за границей. Работа была переведена на английский язык, и автор сам просмотрел и проредактировал перевод со всей тщательностью и вниманием.

Никогда не изменяя деловому распорядку своего дня, он находил время и место для всего, что его интересовало. Он вставал очень рано и тратил лучшие часы дня на самую серьезную работу. После обеда он засыпал, делая из суток два рабочих дня, и после отдыха возвращался снова к занятиям. Музыка, литература, искусство — все входило в круг его интересов, и даже удвоенных суток не хватало этому человеку, с таким неимоверным любопытством и жадностью озиравшему мир.

Даже в эти годы сосредоточеннейшей и напряженнейшей работы над осуществлением своей идеи он не переставал возвращаться к размышлениям о социальном переустройстве общества и постепенно готовил материалы для выступления в этой области. И только пессимистической философии Шопенгауэра, захватывавшей в это время умы немцев, он оставался чужд и верил твердо в то, что на свете есть лишь одни истины — истины математические.

Между тем, опытные мастерские, созданные Аугсбургский заводом при финансовой поддержке Круппа, были готовы и начали постройку первого опытного двигателя по указаниям изобретателя.

Дизель привлек к работе в мастерских своего старого студенческого приятеля инженера Люсьена Фогеля. Он назначен был директором мастерских. Рабочими мастерских были испытанные по прежней работе монтеры холодильных машин Линден и Шмуккер. Обеспечив себя сотрудниками и средствами, Дизель уверенно шел к осуществлению своей идеи.

Борьба со средой, первая схватка с консерватизмом и людьми окончилась победой. Теперь стояла впереди жестокая борьба с материалом, несовершенством техники и вещественным миром.

Борьба с природой

Первый мотор, строившийся по указаниям изобретателя, уже значительно отличался от дизельмотора, проектировавшегося им в его книге. Основная идея раннего Дизеля сводилась к тому, что он хотел усовершенствовать паровую машину уничтожением котла и более рациональным ведением процесса работы внутри цилиндра. Для достижения этой цели он предлагал вводить порошкообразный уголь в самый цилиндр, где и должно было происходить его сгорание. При дальнейшей разработке проекта эта его машина обратилась в газовую, четырехтактную, но с измененным рабочим процессом.

Дизель мечтал осуществить цикл Карно, при котором коэффициент полезного действия должен был достигнуть 70 %. Но в конструкции этого спроектированного сначала двигателя, в который вводилась для достижения изотермического сгорания лишь шестая часть обычно нужного топлива, оказывался поразительный недостаток: двигатель не смог бы работать. Трение отдельных частей механизма оказывалось больше действующей силы, и для того чтобы в машине происходили вспышки, расширение газов и сжатие, ее надо было приводить в движение извне. Изотермическое сгорание при угольном топливе, таким образом, не только не вело двигатель к идеалу, но становилось неустранимым препятствием для его работы.