Герман Титов - Голубая моя планета

Как всегда бывает, когда создается новая организация, кадры в 7-ю школу летчиков были приглашены для начала из других училищ и строевых частей. В последующем преподавательские кадры пополнялись за счет своих выпускников. Из одного третьего выпуска в стенах училища для работы летчиками-инструкторами было оставлено 68 человек.

Командир сказал нам: «Было оставлено в стенах училища», но потом, улыбаясь, пояснил, что стен-то как таковых еще не было, они только возводились. И те, кто учились, строили на северо-западной окраине города здания учебно-летного отдела, ангары, казармы, жилые дома. Особенно много потрудились курсанты первых трех выпусков.

В то время училище готовило летчиков различного профиля. В основном для разведывательной и легкобомбардировочной авиации. Однако некоторую часть курсантов, имевших лучшую технику пилотирования, выпускали самостоятельно на И-3 и после небольшого налета командировали в истребительную авиацию.

С первых дней существования училища день ото дня крепла воинская дисциплина, складывался образцовый воинский порядок в казарме и на аэродроме, повышалось качество техники пилотирования, воспитывалось чувство ответственности за охрану советского неба. Эти замечательные качества стали девизом, нерушимым законом для всех, кто в той или иной степени занимался подготовкой летных кадров. Эти качества стали традицией огромного коллектива. В этом мы убедились с первого же дня пребывания в училище.

Преподаватели, читавшие нам специальные дисциплины, напоминали, как совершенствовалась и улучшалась методика летного обучения. Она становилась на научную основу. На вооружение были взяты педагогика, психология, теория полета.

Методика летного обучения из экспериментальной постепенно стала научно обоснованной. Первичные навыки действий курсанта в воздухе на основе высокой теоретической подготовки стали отрабатываться па земле: на тренажерах, в самолете и т. п. Это намного сократило количество вывозных полетов, значительно удешевило и улучшило подготовку летных кадров.

В конце 1936 года перед училищем была поставлена нелегкая задача - в короткий срок, с высоким качеством и при минимальных затратах подготовить большой отряд летчиков. Популярный в то время лозунг «Комсомолец, на самолет!» привел в училище лучших представителен советской молодежи. Сюда по путевкам партийных и комсомольских комитетов шли сильные, грамотные молодые люди с заводов, фабрик, со вторых и третьих курсов университетов и институтов.

В это же время перед училищем ставилась задача постепенно перейти на подготовку только летчиков-истребителей, и уже в начале 1938 года была сформирована первая истребительная авиаэскадрилья. С 1940 года училище из многопрофильного становится чисто истребительным. А с 1941 года училище полностью перешло на обучение курсантов на самолетах конструкции А. С. Яковлева. На «яках» курсанты летали вплоть до 1953 года.

Параллельно с обучением проводилась большая воспитательная работа. Первостепенная роль в этом большом и важном деле принадлежала партийным и комсомольским организациям, большому отряду политработников, коллективам рабочих заводов: Тракторного, «Красного Октября», «Баррикады» - постоянным шефам училища.

Коллектив училища имени Сталинградского Краснознаменного пролетариата с первых дней его существования был по-настоящему любимцем трудящихся города на Волге.

Представители рабочих коллективов, руководители городских и областных партийных и советских органов, представители общественных организаций были частыми и желанными гостями в частях и подразделениях, словом и делом оказывали училищу всяческую помощь. В свою очередь личный состав училища систематически принимал участие в общезаводских и общегородских мероприятиях, вместе со всеми жителями города в числе передовых коллективов выходил на субботники и воскресники.

И все - от курсанта до начальника училища - стремились как можно лучше выполнить любую работу, не отстать от передовых рабочих.

У воспитанников и преподавателей училища на всю жизнь сохранилось чувство глубокой благодарности к трудящимся города Сталинграда, к его партийным и советским органам за их заботу, большую и искреннюю любовь к нашему училищу.

Немногим более 10 лет училищу пришлось работать в сравнительно мирных условиях. Когда началась Великая Отечественная война, развернулась ускоренная подготовка летных кадров для фронта. Было принято решение перейти на поточный метод обучения.

К середине июля 1942 года над Сталинградом нависла серьезная опасность. Училищу нельзя было оставаться в городе, и решено было перебазировать его в тыл страны. С болью в сердце личный состав покидал места, ставшие родными и близкими. Люди покидали то, что создавали своими руками. Чувствовалось, что здесь, на этой земле, предстоит битва не на жизнь, а на смерть. Каждому хотелось остаться в строю защитников Сталинграда, но приказ есть приказ.

Районом нового базирования стал город Кустанай. Здесь училище работало до июня 1946 года.

Район Кустаная имел отличные аэродромные и погодные условия. Это в немалой степени позволило училищу делать по 9-10 выпусков в год, давать фронту 800- 900 летчиков-истребителей.

Вдумайтесь в эти цифры, вспомните суровые казахстанские зимы и представьте себе землянки, где жил постоянный состав, трудности с размещением семей в Кустанае, - и станет ясно, как велик был энтузиазм людей, как беспощадно относились они к своим интересам ради общей цели - победы над врагом. Думали только о том, как лучше и быстрее обучить курсантов, дать фронту новые и новые пополнения.

Так вот, оказывается, чьи разрушенные временем землянки мы видели на аэродроме, когда в 1953 году копали новые для себя!

Понятно теперь стало, откуда взялись на полевом аэродроме старые ввернутые в землю штопоры для швартовки самолетов.

Каждый из ведущих инструкторов училища подготовил для фронта до 100 и более летчиков-истребителей. Им помогал инженерно-технический состав. В училище для авиатехники не было ни одного крытого помещения. Весь самолетно-моторный парк располагался в поле, под открытым небом.

Те работы, которые нужно было выполнять в помещении, в тепле, выполнялись в поле, на ветру, на морозе в 30-40 градусов. Те работы, которые нормативом предусматривалось сделать за двое-трое суток, выполнялись за считанные часы. Бывало и так, что поздно вечером после полетов снимали с самолета отработавший ресурс мотор, а утром этот самолет выходил на полеты с новым мотором. Инженерно-технический состав трудился с полным напряжением сил и физических возможностей.