Василий Ершов - Таежный пилот. Часть 2. Ил-14

– Не люблю, когда красные горят. Пойду пройдусь.

Кириллыч даже не кивает. Он только бросает взгляд, даже полвзгляда: иди.

Василь Василич, на ходу вытаскивая пачку «Беломора», идет перекурить в багажник. Но предварительно он проходит вдоль салона, мельком поглядывая через квадратный иллюминатор: как там моторы, не отщелкнулся ли случайно один из замков капота, нет ли потеков масла, все ли элементы юбок одинаково открыты. Ночью из-под открытых юбок охлаждения малиново светятся коллекторы выхлопной системы, из выхлопных патрубков чуть вырывается фиолетовое пламя. Старый бортмеханик в каждом полете убеждается, что его старый самолет ведет себя надежно.

Скоро снижение. Механик курит себе, я ерзаю: скоро карту читать…

За минуту до снижения Мисак заходит в кабину, обдавая нас запахом табака, оглядывает приборы, щелкает тумблером пульта шасси; загораются красные лампочки убранного положения. Это сигнал: командир начинает предпосадочную подготовку.

И так – в каждом полете: десять, двадцать, пятьдесят раз подряд, один в один. Ритуал. Стереотип. Привычка.

Я начинаю что-то понимать. Это называется слетанность.

Когда-нибудь, потом, у меня тоже будет вот такой надежный экипаж. Я постараюсь подобрать и воспитать людей, понимающих друг друга с полувзгляда.

Коля Винцевич, бортрадист, рассказывал мне случай, как вели себя эти мужики, когда в одном из полетов из двигателя стало уходить масло. Это было еще до меня.

Василь Василич как всегда поглядывал на приборы и заметил разницу в маслобаках. Он проследил и дождался, пока разница не стала очевидно увеличиваться.

– Кириллыч, кажется, масло уходит.

Кириллыч молча глянул на бортмеханика поверх очков и продолжил читать газету.

– Кириллыч, я схожу гляну.

Молчание.

Мисак кряхтя вылез из кресла, вышел из кабины. Через пару минут вернулся:

– Гонит из правого.

Кириллыч молчал, уставившись в газету. Он, конечно, прикидывал варианты принятия решения, но весь вид его говорил об одном: все нормально, ребята, подумаешь, масло… Справимся. Видите, командир дочитывает интересную статью.

Загорелась красная лампочка критического остатка.

– Флюгировать надо, командир.

Кириллыч все тянул с решением. До снижения оставались минуты; он, видимо, не хотел морочить голову с асимметричной тягой; лучше уж на снижении поставить обоим малый газ, потом выключить и зафлюгировать винт неисправного двигателя и снижаться как обычно. У бортмеханика же душа болела, как бы не запороть двигатель из-за масляного голодания. Каждый чуть перестраховывался.

Мисак терпел-терпел, потом крякнул, выматерился, добавил до номинала левому, убрал газ правому, нажал кнопку флюгирования, выключил стоп-кран и магнето. Самолет дернулся в сторону на автопилоте. Второй пилот положил руки на штурвал.

– Мисак. Твою мать. Давно в УТО не был? Забыл, что все по команде командира делается? – Тихонов глянул поверх очков на невозмутимого бортмеханика. – Яша, – кивнул он второму пилоту, – отключай и пилотируй. – И снова взялся за газету.

– Вот запорем мотор, будет тебе УТО, – ворчал механик. – Загорелась лампочка – чего тянуть… Заставят по новой Руководство учить, а ты ж его напрочь забыл.

Они вяло переругивались до самой посадки. О том, что полет происходит на одном двигателе, что Яша упирается за штурвалом, что ветерок на посадке боковой, – не было и речи. Обычное дело. Сели, поставили машину, пошли в гостиницу, и больше об этом не говорили, улеглись подремать.

Через пару часов техники заменили лопнувший шланг, отмыли масляные потеки, обгоняли мотор, отписались и выпустили машину в полет.

*****

Летом мы летали, в основном, визуально. Пилотировать корабль было несложно, он устойчиво сидел в воздухе, был солиден, но послушен рулям и легко управляем, не боялся бокового ветра на взлете-посадке и имел очень прочное шасси. Благодаря этим его качествам, за лето, предоставленный сам себе, я под контролем Кириллыча набил руку, с грохотом роняя семнадцатитонную железяку на бетон, на гравий и просто на укатанную землю наших непритязательных посадочных полос. Тихонов ни разу не взялся за штурвал, видимо, хорошо чувствуя грань… а я на той грани балансировал, пока более-менее не почуял машину. И тут подошла осень.

Мужики говорили мне: вот погоди, придет времечко… будешь видеть только полосу, потом только приборы, потом опять полосу, потом опять приборы… Возмечтаешь о солнышке-то.

И точно: все полеты происходили либо в низких облаках, либо между слоями, все по приборам; и уж тут я врукопашную накрутился, искренне благодаря своих енисейских учителей за то, что заставляли и таки научили меня пилотировать по стрелкам.

Ребятам, кто пришел на Ил-14 с «химии», приборные полеты давались тяжелее. Им еще и радионавигация доставляла много хлопот, потому что самостоятельной практики в дальних перелетах не было. «Химические» Ан-2 перелетали из края в край огромной страны стаей, визуально следуя за лидером. Нас же транспортные полеты по Сибири научили худо-бедно считать эти КУРы и МПРы над безориентирной тайгой.

Первое, что потребовал от меня штурман эскадрильи, это записать себе в книжку и выучить наизусть контрольные азимуты по нашим трассам. К примеру, взлетаешь из Туруханска на Подкаменную, набираешь эшелон, запрашиваешь у контроля место, он выдает по локатору: ваш азимут 166, удаление 120. А контрольный как раз 166; значит, на линии. А если дает 167, то на удалении 120 у нас получается боковое уклонение вправо 2 километра; берем поправку влево.

Таким способом можно подобрать курс и спокойно идти, пока тебя не увидит диспетчер Подкаменной, он даст тебе место – азимут и дальность по своему локатору, и ты снова определишь свое место относительно трассы и возьмешь поправку. А поближе уже схватит и радиокомпас.

Наши эшелоны полета из-за негерметичной кабины были невысоки: обычно 1800-2100, для удобства пассажиров. Выше заставляло забираться разве что обледенение по верхней кромке: уходили от него в зону более низких температур; предельный наш эшелон был 3900.

Но, в отличие от Ан-2, это уже были настоящие полеты по ППП – по правилам приборных полетов, «как у больших».

На самолете стояла курсоглиссадная система; научиться заходить на посадку по планкам прибора явилось для меня новой, интересной задачей. Аэродромных тренировок хватало, я постоянно толкался в кабине за спинами тренируемых и мог своими глазами сравнивать и оценивать работу курсоглиссадной системы и радиокомпасов, делая для себя определенные выводы. Они сводились к одному: не давать себе воли в резких движениях и в стремлении к выходу на линию под большими углами. Надо подкрадываться. И комплексно, комплексно использовать все имеющиеся приборы, постоянно проверяя себя и по той, и по этой системе.