Василий Ершов - Рассказы ездового пса

Простояли мы десять часов. Комиссия недолго разбиралась: виноват экипаж. Получил команду: «Правее осевой»? Получил. Ответил: «Понял»? Ответил. Зачем нарушил, если понял?

По молодости и житейской робости, присущей мне и по сей день, я не сумел защитить себя при разбирательстве, не осмелился вписать в акт особое мнение. А действовать надо было напористо: упереть на то, что в АТИС не было предупреждения о наличии вблизи рулежной дорожки строительной техники и необходимости из-за этого рулить на полметра правее осевой. Явная вина тех, кто обязан это предупреждение туда внести. Я бы тогда во все глаза следил и уж не прозевал бы те трубки средь бела дня. А не расслышать или не понять внезапную нестандартную команду может любой.

Ну вырезали мне талон, сняли годовые премиальные, тысячу брежневских рублей. Обидно было. Я с тех пор стал развивать в себе чувство габаритов машины и преуспел в этом вполне. Это выражается в том, что я как водитель транспорта чувствую вокруг машины какую-то ограниченную сферу, которая гарантирует безопасный проезд. Если препятствие проходит по границе этой сферы, я останавливаюсь. Нет – и все. И только убедившись, что свободно, продолжаю движение. На авось, будучи водителем на транспорте, я не двигаюсь.

Правда, напористости житейской я так в себе и не выработал.

Правильно сказал в давние времена незабвенный Козьма Прутков:

– Бди! 

Аварийные площадки 

Я достаточно налетался на одномоторном самолете над сибирской тайгой. И если постороннему человеку представить себе, как это – висеть на полотняных крыльях над верхушками бескрайней тайги, удерживаясь в воздухе только благодаря надежной работе единственного двигателя… дрожь непременно передернет спину.

А вдруг отказ? Что делать? Куда садиться? Замечешься…

Страшно, наверное, летать.

А я вот думаю: а как же капитан Смит вел свой «Титаник» на максимальной скорости через Атлантику, наверняка зная, что на пути появились айсберги? А вел же. И один ли он.

Видимо, нужна какая-то вера – то ли утонченное религиозное сознание, то ли примитивное «а, это со мной не случится». Скорее всего, сложное чувство надежности полета базируется и на том, и на другом, но все-таки, как оно вырабатывается в человеке, вынужденном доверять свою жизнь стихии?

«Кто в море не хаживал, тот Богу не маливался». Помолится-помолится человек – и наберется решительности. Помотает-помотает утлое суденышко в штормовых волнах, когда кажется, что каждая волна – уж последняя… ан нет – и из-под той выскочил, и из-под этой… И исстрадавшийся, измолившийся человек – привыкает. А что там внутри у него перевернулось и навсегда осталось в душе – не такое, как у земных людей, – никому не ведомо. Но в новый выход в море это, перевернувшееся, уже поддерживает дух. Уже какая-то уверенность: в тот раз Бог миловал – авось, и в этот помилует.

По мере повторения выходов в лапы стихии, молений, борьбы, изнеможения, отчаяния – человек как-то тупеет в восприятии страха. Он воспринимает его без острых эмоций. А по мере роста мастерства, практики борьбы с опасностью, вырабатывается опыт поведения в экстремальной ситуации. И постепенно экстремальность ситуации затушевывается. Только разум контролирует степень опасности, но уже преобладает холодный расчет, а холодный пот орошает чело все реже. И все-таки орошает, никуда от страха не денешься.

Страшнее всего – когда человек привыкает к постоянной опасности и начинает относиться к ней как к неизбежной данности, теряя объективность оценки риска. Про таких говорят: страх потерял. Когда судьба долго держит человека на плаву, не отрезвляя его редкими, но полезными трепками, он начинает верить не в судьбу, а в свою исключительность, в свое везение несмотря ни на что.

Комэска мой на Ан-2, Иван Петрович Русяев, воспитывал командирские качества в нас, мальчишках тогда еще, простым и самым надежным методом. Летишь, бывало, берегом Енисея, высота метров двести, крутишь себе лениво штурвал, задумаешься… И тут тяжелая рука комэски хлопает по сектору газа:

– Отказ двигателя! Ищи площадку, заходи и садись!

Двигатель с редкими хлопками вращает пустой, не загруженный винт; тяги нет, скорость падает… и вместе с нею падает в живот мое сердце.

«Ах! Ох! Мама!» – детские эти жалобы рвутся наружу… но я же без пяти минут Капитан!

Ага… капитан… Господи… куда? где? с какой стороны? Нет, не сесть… убьемся! Бревна, топляки валяются на прибрежной гальке… Может, на воду?

Самолет снижается, ветер свистит в расчалках, двигатель похлопывает, высота падает; командир эскадрильи ухмыляется внутри себя, но губы его плотно сжаты, а острые соколиные глаза успевают заметить и мою минутную растерянность, и суетливые действия штурвалом, и мечущийся взгляд.

Выход есть, я знаю – командир просто так ничего не делает. Но на этот раз, кажется, он переборщил: ну некуда ткнуться.

Пока я просто держу вдоль берега: угол зрения от напряжения сузился, и ничего кроме береговой черты я не способен увидеть, а тем более оценить. Но мысли, мечущиеся где-то в холодеющем животе, начинают выстраиваться в логическую цепочку.

«Ветер… Садиться с прямой или разворотом на 180? Какой ветер? Ну! Соберись! Так… так… кажется, северный. Ну да, конечно, северный! Ты же штурманский расчет делал! Так… признаки ветра… уже низко… кусты – куда гнутся ветки? Мне навстречу. Значит, сажусь прямо перед собой».

Глаза замечают галечную косу, более-менее свободную от бревен. Может, здесь? Так… метров сто хотя бы, а там – чтобы лежащие по полету бревна прошли между колес… уже на малой скорости…

Закрылки! Ну! Большой палец нажимает кнопку на секторе газа. Самолет начинает вспухать, я придерживаю штурвалом, скорость падает. Не переборщить бы: в прошлый раз самолет так быстро провалился, что даже хотелось добавить газу, недолет… так командир не дал. Отказ – значит отказ: тяги нет! Рассчитывай!

Остается метров пятьдесят. Командир давно прикрыл юбки капота, чтобы двигатель не переохладился. Он оценивает мой расчет, а сам готовит двигатель к уходу на второй круг. Прекрасный двигатель АШ-62 имеет существенный недостаток: у него, у остывшего, неважная приемистость, и если чуть резче дать газку, может захлебнуться. Поэтому нас с младых ногтей учили: двигай сектор газа не за рукоятку, а за сам рычаг, тогда даже при желании резко сунуть – сделать это будет труднее.

Но я ничего этого не вижу, я целюсь в точку касания. Как быстро набегает земля, как мелькают под колесами бревна… Вот, вот – между этими двумя упасть, а в конце чуть дать педаль и отвернуть от того, дальнего…

И в самый момент, когда я уже сжимаюсь в ожидании толчка, Иван Петрович плавно, за рычаг, упираясь большим пальцем в рукоятку, добавляет обороты двигателю. Самолет нехотя прекращает снижение, я ничего не понимаю – я в образе! Точка касания!