Ветры Разрушения - Питер Джон Хорнби Петтер-Бауэр

никогда не впечатлял меня так сильно, как эти визжащие реактивные самолеты, выруливающие на свои парковочные позиции. Все самолеты как один заглушили двигатели, и пилоты спустились со своих машин. Они только что завершили последний отрезок пути из Дар-эс-Салама через Чилеку в Ньясаленде, поэтому на их летных костюмах и спасательных жилетах Mae West были заметны большие пятна пота. Удаление костных куполов, включая внутренний головной убор с кислородной маской и наушниками, показало неопрятные, влажные и примятые волосы. Их блестящие лица, глубоко обозначенные линиями давления масок и широкими ухмылками, придавали пилотам вид настоящих мачо. Прибыли еще три отряда, и вскоре место было заполнено реактивными самолетами и счастливыми людьми.

В течение некоторого времени мы отрабатывали упражнения в кабине пилота на тренажере side-by-side Vampire T11. Так что на следующий день, когда нас распределили к нашим инструкторам, мы были по-настоящему готовы. Моим был лейтенант авиации Джон Масселл, которого я не видел до его прибытия из Адена.

Обучение управлению реактивным самолетом полностью отличалось от того, что я ожидал. Летный лейтенант Масселл был покладистым и разговорчивым, конструкция носового колеса значительно облегчала руление, чем приводимый в движение винтом "хвостовик" Provost, двигатель в закрытой кабине работал тихо, а о взлете можно было только мечтать, хотя органы управления были заметно тяжеловаты.

Этот первый полет на реактивном самолете был в пасмурный день с периодическими вспышками солнечного света. Я был поражен скоростью полета, когда над головой быстро проносились слоистые облака. После прохождения пушистые белые структуры быстро исчезли, когда Вампир совершил свой, казалось бы, легкий подъем. Полет казался таким тихим и плавным, слышалось только тихое фоновое шипение высокоскоростного воздушного потока и приглушенное урчание реактивного двигателя Goblin, встроенного в корпус самолета позади нас.

В этом первом вылете я не только испытал сваливание, вращение и крутой разворот, но и познакомился с реактивным пилотажем. Все казалось проще, чем пилотировать Provost, хотя две ситуации были непростыми. Во-первых, крутые повороты и фигуры высшего пилотажа привели к гораздо более высоким перегрузкам, чем я знал раньше. 4,5 G у Провоста теперь были заменены на 6 G, поэтому мне было очень трудно поворачивать голову, а поднятие руки требовало значительных усилий.

Пара Вампиров .

Вторая трудность касалась управления реактивным двигателем, которое не шло ни в какое сравнение с мгновенной реакцией проректора на движение дроссельной заслонки. С двигателем вампира-гоблина приходилось обращаться очень осторожно на низких оборотах, потому что быстрое нажатие на газ могло затопить двигатель и вызвать его возгорание. Как только обороты двигателя достигали 9000 об / мин, дроссельную заслонку можно было двигать довольно быстро.

На трассе Торнхилл ситуация сильно изменилась. Я просто не смог пройти все проверки перед посадкой на подветренном участке, прежде чем пришло время начать непрерывный нисходящий поворот на взлетно-посадочную полосу. Повторный обход также требовал скорости действий, от которой я вспотел. В течение нескольких вылетов я хорошо справлялся и не мог понять, почему на меня с самого начала оказывали такое давление. Весь мой курс согласился с тем, что пилотировать Vampire T11 было не только очень весело, им было намного легче управлять, чем Provost, приводимым в движение винтом и тянущим за собой хвост.

Полет на большой высоте был не только прекрасен сам по себе; он вызывал чувство благоговения от необъятности воздушной массы и окружающей меня красоты. Днем цвет неба менялся от ярко-темно-синего вверху до легкой дымчатой синевы у далекого горизонта. Абсолютная белизна и мягкие контуры облаков сильно контрастировали с синевой вверху и пестрыми коричневыми и зелеными оттенками холмов, деревьев, полей, рек, дамб и открытого пространства далеко внизу.

Темными ночами казалось, что звезды умножаются как в количестве, так и в яркости, и они казались такими близкими, что казалось возможным протянуть руку и коснуться их. Хотя ночью фигуры высшего пилотажа были запрещены, мне нравилось нырять для увеличения скорости, затем набирать высоту примерно до шестидесяти градусов, прежде чем перевернуть самолет. Перевернувшись, я позволил самолету мягко качнуться при нулевой гравитации, глядя на звезды и представляя, что лечу в космосе, а звезды раскинулись подо мной. Величественность происходящего была значительно усилена чудесными ощущениями, которые сопровождают невесомость.

Моя самая большая радость приходила в те редкие случаи, когда я летел в свете полной луны между возвышающимися кучево-дождевыми облаками, чьи огромные структуры освещались ослепительными вспышками молний неизмеримой красоты. В такой обстановке чувствуешь себя очень маленьким, но уютным и безопасным в компактной кабине пилота, ощущая повсюду неизмеримую силу Бога.

Королевские военно-воздушные силы Родезии располагали большим количеством одноместных самолетов Vampire FB9, чем Vampire T11. ‘FB’ обозначает истребитель-бомбардировщик и ‘T" -тренажер. В то время как Vampire T11 был оснащен двумя катапультными креслами Martin Baker, каждое с парашютом и аварийным комплектом, FB9 не хватало этой комфортной роскоши. Его единственное сиденье, как и у Provost, было известно как ковшеобразное.

Вампир FB9 .

Пилот должен был пристегнуть свой парашют перед тем, как забраться в кабину FB9, и при входе парашют, на котором сидел пилот, помещался в ‘ведро’ сиденья. При выполнении дальних вылетов, особенно над водой, между ягодицами пилота и его парашютом находился спасательный пакет. Единственным сходством между этим устройством и постоянным рюкзаком для выживания, на котором пилот сидел в катапультном кресле, был огромный дискомфорт от сидения на жестком комковатом рюкзаке. Любой полет продолжительностью более часа обычно заканчивался тем, что пилот выходил из своей кабины, потирая ноющую, онемевшую задницу.

Из-за расположения хвостового оперения "Вампира" с двумя стрелами, когда хвостовая плоскость располагалась между стрелами, существовала серьезная опасность столкновения для любого пилота, вынужденного покидать свой самолет в полете. У Vampire FB9 была настолько плохая репутация из-за того, что пилоты королевских ВВС погибли, покидая поврежденный самолет, что была рассмотрена возможность установки катапультных кресел. Однако стоимость модификации была настолько высока, что Королевские ВВС сняли Vampire FB9 с вооружения и заменили их улучшенными одноместными истребителями-бомбардировщиками Venom, оснащенными катапультными сиденьями. (Это были самолеты, которые я видел над Умтали, которые так взволновали меня, что побудили вступить в Военно-воздушные силы.) Из-за нехватки федеральных средств на оборону наши военно-воздушные силы приобрели отремонтированные самолеты FB9 из Великобритании по очень низкой цене, полностью принимая на себя риски, связанные с их эксплуатацией.

FB9 были не только без катапультных кресел, у них была очень плохая репутация из-за их привычки стабилизироваться в штопоре. В этой ситуации восстановление к нормальному полету было невозможно,