Петр Стефановский - Триста неизвестных

— Ступай, парень, в авиацию. Воздуха в тебе много.

И вот Смоленск. Красноармеец 2-й отдельной разведывательной авиаэскадрильи. Как имеющий среднее образование, зачислен в команду краткосрочников. Год учебы — и командир запаса. Командир-фотограмметрист. Фотограмметрист? Я же в летчики хочу. "Многие хотят, — был неумолимый ответ. Уймись. Будешь кем приказано".

Не вышло по-ихнему. Поступило распоряжение: выявить желающих поступить в летную школу. Прощай, Смоленск. Еду в Ленинград, в Военно-теоретическую школу Военно-Воздушных Сил! Потом Кача, Луганск и НИИ ВВС.

И вот опять Смоленск.

Долго любоваться городом не пришлось. Программа испытаний оказалась напряженной. Самолет по схеме и габаритам напоминал хорошо знакомый АНТ-25 РД — рекордный дальний[3]. На последнем я немало летал и потому, видимо, подумал: и чего стращал Петров, самолет как самолет.

Предупреждения Ивана Федоровича стали ясны при первом же ознакомительном осмотре БОК-1 — так именовался самолет В, А. Чижевского. На нем был установлен редукторно-наддувной мотор М-34РН с двумя турбокомпрессорами. Если верить инструкции, это позволяло сохранять его мощность до высоты десять тысяч метров. Просто редукторные моторы М-34Р, как у АНТ-25 РД, набирали полную мощность только у земли.

Средняя часть фюзеляжа БОК-1 представляла собой цилиндрическую цистерну с тремя крошечными герметическими окошечками впереди. Левое отвинчивалось на манер пароходного иллюминатора. Вход в самолет располагался в корме цистерны. Ни дать ни взять — люк подводной лодки. Задраивается, как и там, винтовым затвором.

Самолет это или подводная лодка, а лететь надо. "Не просто доверие, приказ", — вспоминаются напутственные слова начальника. Влезаем в верхнее отверстие, что в хвостовой части машины, оставляем тут парашюты. С ними в пилотскую кабину не проберешься: до нее метров шесть ползти внутри фюзеляжа надо. В кабине с парашютами и не разместишься — тесно до крайности. М-да, компоновочка!…

Парашюты совсем ни к чему. Коль "посыплемся", до них ни за что не доберешься. И без них не полетишь — входят в обязательный комплект экипировки, приказами, инструкциями разными предусмотрены. Осторожность…

Чего это я разворчался? Ползать не привык? В самолете — не привык. Но дополз. Уселся в свое кресло. Позади устроился Каштанов — ведущий инженер самолета. Осматриваюсь. Не кабина, а мышеловка. Теснотища неимоверная. Обзор ни к черту. Виден воздушный винт да градусов по пятнадцать в стороны.

Каштанов толкает в плечо — запускай. Мотор хорош. Взял сразу. Чувствуется — силен. И послушен. Но его совсем не слышно. Герметика. В кабине непривычная тишина. Разговариваем с Каштановым без напряжения.

Взлетели неожиданно легко. На разбеге, на взлете только краюшка неба видна. Слеповата машина, не годится так.

На высоте трех-четырех тысяч метров, как и предусмотрено, задраили герметические люки. Влага и углекислота, выделяемые при дыхании, поглощаются специальными устройствами. Повернешь краник — из баллонов поступает в кабину кислород, поступает с посвистом. Дышится свободно. Рядом висят кислородные маски — на случай разгерметизации на высоте. Здорово придумано.

Самолет тоже неплох. Рули эффективны. Барограф, находящийся в кабине, после герметизации вычерчивает идеальную прямую.

Вслед за пробным начались испытательные полеты. Июль в 1936 году стоял жаркий, сухой. Летаем с совершенно непредусмотренным дополнением к летным костюмам — вафельными полотенцами на шеях. Без них — нельзя. Водорадиатор мотора расположен в обтекателях под самым центром герметической "цистерны". Когда двигатели работают на полных оборотах — в кабине нестерпимо жарко. Пот заливает лицо, саднит глаза.

Девять тысяч метров — потолок, достигнутый И. Ф. Петровым, остался позади. Уже в третьем полете мы добрались до двенадцати тысяч. На высоте прибавилось дел. Входишь в горизонтальный полет — обороты мотора снижаются и пол кабины перестает "подогреваться". Становится прохладнее. Стекла иллюминаторов сдвоенные. Между ними — накаливающиеся электричеством проволочки. Вместе с влагопоглотителями и теплым воздухом, поступающим по трубкам от внутрикабинного вентилятора, они не дают запотевать нашим окнам в "большое небо". Снаружи — хуже. Со стороны, противоположной солнцу, стекла подергиваются тончайшей ледяной вязью. Она быстро разрастается, уплотняется, и вскоре сквозь нее ничего не видишь. Остается одно — развернуть самолет, подставить замерзший иллюминатор под солнечные лучи. Не полет получается, а непрерывное саморазмораживание. Придется конструктору поломать голову и над этим грешком.

На двенадцати тысячах метров столкнулись и с более грозным явлением. На этой высоте стали замерзать… элероны. Пришлось управлять самолетом только при помощи рулей глубины и поворота. В следующем полете попробовали промывать проводку на элеронах обезвоженным керосином. Ничего не дает. Видимо, сказывается конструктивная особенность машины — очень большая длина тросов и обилие роликов на всем протяжении проводки. Решили летать с замерзшими элеронами. На высоте они не особенно и нужны, а спустишься до семи-восьми тысяч метров — оттаивают, начинают действовать опять.

Поступило распоряжение перегнать БОК-1 в Москву, на аэродром в Чкаловскую. Борьба за высоту вступила в новую стадию. Прошедшие полеты убеждали — самолет Чижевского способен подниматься много выше. Руководство НИИ ВВС одобрило мое предложение — достигнуть предельного потолка.

На двенадцати тысячах метров, как всегда, покрылся льдом иллюминатор с теневой стороны. Перестали действовать элероны — замерзли. К такому уже привыкли. Конструктор сообщил, что он придумывает что-то. Забираемся выше. У мотора еще есть запас мощности. Выше! Откуда эта плесень на стеклах окошек? Провел пальцем — иней… А электрообогрев, теплый воздух, влагопоглотители? Все работает. Иней же утолщается, утолщается на всех трех иллюминаторах. Лететь, ничего не видя, да еще с бездействующими элеронами, нельзя. Понимаю, что нельзя, знаю, что потом влетит по первое число, а лечу, забираюсь все выше и выше. Ногтем соскабливаю иней, растираю дырочку еще влажным от пота полотенцем и продолжаю упорно набирать высоту. Понемногу падает мощность мотора. Увеличивать обороты уже нельзя. Рычаг сектора газа — на предельном максимуме. Все. Выше не подняться.

На земле расшифровали барограмму — 13 100 метров. Полученные по прибору при расшифровке с учетом всех поправок, они соответствовали максимальной высоте 14 100 метров. Это — стратосфера!

БОК-1 был самолетом экспериментальным. Всего в одном экземпляре. И свое назначение оправдал: общие принципы герметизации пилотских кабин были найдены.