Николай Бодрихин - Туполев

После комплекса «Рейс» был создан и поступил на вооружение Советской армии комплекс оперативной разведки «Стриж» — Ту-141, который имеет гораздо более широкий диапазон применения различной разведывательной аппаратуры: фото — ИК, телевизионная, лазерная и радиолокационная. Он обеспечивает ведение разнообразной разведки на значительной глубине, имеет полностью спасаемый беспилотный самолет-разведчик. В то же время началась разработка сверхзвукового беспилотного самолета-разведчика «Ворон». Эти комплексы были последними, начатыми при жизни Андрея Николаевича. Первый полет Ту-141 совершил в декабре 1974 года.

Позднее были созданы еще более совершенные туполевские БЛА, но это уже тема другой книги.

В трудные перестроечные и послеперестроечные годы некоторые авиационные специалисты, в том числе и из ОКБ Туполева, стали уезжать на ПМЖ за границу, главным образом в Израиль. В успехах израильских беспилотников некоторые серьезные специалисты видят «руку Москвы», протянувшуюся когда-то из туполевского ОКБ.

Лебединая песня

Начало работ над новым многорежимным стратегическим авиационным носителем в СССР можно отнести к 1967 году, когда к ним приступили два отечественных авиационных ОКБ: ОКБ П. О. Сухого и только что восстановленное ОКБ В. М. Мясищева.

От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 метров оговаривалась в 3500 км/ч, дальность в высотном полете на дозвуковой скорости должна была равняться 16–18 тысячам километров. Ударное вооружение — сменное и включало в себя как ракеты воздушного базирования, так и бомбы различных типов и назначения, с массой боевой нагрузки не менее 45 тонн.

К началу 1970-х годов названные ОКБ, основываясь на требованиях полученного задания и предварительных технических требованиях ВВС, подготовили свои проекты. Оба ОКБ предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем — Т-4МС, М-18 и М-20.

В 1969 году, после расширенного заседания ЦК КПСС, где участвовали Л. И. Брежнев, А. Н. Косыгин, Д. Ф. Устинов, П. Ф. Дементьев, И. Д. Сербин[84], маршалы авиации П. С. Кутахов и Е. Ф. Логинов[85], где выступали А. Н. и А. А. Туполевы, командование ВВС сформулировало требования к перспективному стратегическому многорежимному самолету. Разработку предполагалось вести на конкурсной основе. Помимо ОКБ П. О. Сухого и ОКБ В. М. Мясищева решено было привлечь к работам и ОКБ А. Н. Туполева.

Интересно, что очень сдержанный в общении Е. Ф. Логинов, возвращаясь после заседания в министерство, в раздумье сказал своему заму M. M. Кулику: «Я не раз слушал доклады Туполева, но сегодня он пленил меня научной глубиной своего выступления».

В 1970 году, оценив положение дел и дальнейшие перспективы с разработкой новой стратегической машины в СССР, взвесив свои возможности и возможности конкурентов, ОКБ А. Н. Туполева, используя имеющийся мощный задел, приступило к работам по новому проекту. Проектные работы велись в отделении «К» ОКБ под общим руководством А. А. Туполева, в дальнейшем руководство было возложено на главного конструктора В. И. Близнюка, долгие годы до этого работавшего в команде С. М. Егера, где он участвовал в проектировании системы «135»; затем в отделении «К», где ему пришлось работать над проектами первых туполевских сверхзвуковых БЛА (Ту-121, Ту-123), а позже долгие годы — над СПС Ту-144.

Новый проект ОКБ первоначально получает шифр «156», но вскоре условное обозначение по ОКБ меняется на «160» (Ту-160) — самолет «К», или изделие «70». В ОКБ решили сделать ставку на использование уникального опыта, полученного при проектировании Ту-144, и пытаться на этой базе создать стратегический гибкий многорежимный носитель, по своим техническим решениям превосходящий известные проекты. Совокупность заданных в постановлении 1967 года летных характеристик самолета-носителя ставила перед ОКБ трудноосуществимую задачу. На первом этапе решили принять за определяющие облик самолета характеристики сверхзвуковой дальности полета и крейсерской скорости полета на этом режиме. Следует отметить, что одновременно с началом проектирования Ту-160 в отделе «К» проводились исследования по поиску дальнейших путей развития Ту-144, давшие старт работам по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения — Ту-244. Таким образом, на первом этапе выбор ОКБ остановился на модифицированной схеме «бесхвостка», которая с успехом использовалась для проектов Ту-144 и Ту-244. ОКБ А. Н. Туполева в отличие от своих конкурентов ограничило скорость нового самолета цифрой в 2,3M.

Что касается выбора варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности, то его выбор привносил множество преимуществ, хотя и приводил к некоторому увеличению массы и усложнению конструкции. Основным требованием, предъявляемым к тяжелому многорежимному самолету, являлось обеспечение большой дальности полета по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой скоростью или у земли, на минимальной высоте, с огибанием профиля земного ландшафта. При этом полет к цели до зоны действия ПВО противника должен был выполняться на оптимальных высотах с дозвуковой скоростью. К дополнительному требованию можно отнести необходимость обеспечения эксплуатации самолета с ВПП ограниченных размеров (аэродромы 1-го класса). Совмещение указанных свойств в одном самолете представляло сложную техническую задачу. Достичь компромиссного решения между дозвуковыми и сверхзвуковыми характеристиками самолета можно было путем применения крыла изменяемой стреловидности, а также использования двигателей комбинированной схемы: одноконтурного на сверхзвуке и двухконтурного на дозвуке. Сравнительные исследования, проведенные в ходе выбора оптимальной конфигурации тяжелых многорежимных самолетов с крылом фиксированной стреловидности и с крылом изменяемой стреловидности, выявили следующие преимущества и особенности использования такого крыла. При полете с дозвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно в 1,2–1,5 раза выше, чем у самолета с фиксированной стреловидностью. При полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении практически равно аэродинамическому качеству самолета с крылом фиксированной стреловидности.

Взвесив все за и против, в ОКБ начали готовить аванпроект самолета по схеме «бесхвостки».

С 1970 по 1972 год подготовили несколько вариантов, проходивших по ОКБ под шифрами Ту-160М (Л-1), (Л-2) и т. д. К 1972 году аванпроект закончили и предоставили его ВВС. Одновременно ВВС приняло к рассмотрению проекты ОКБ В. М. Мясищева и ОКБ П. О. Сухого. Все три проекта представлялись в рамках конкурса, проводимого Министерством авиапромышленности в 1972 году с целью получения наилучшего решения по перспективному стратегическому самолету. Все три проекта, разработанные в ОКБ в рамках конкурса министерства (Т-4МС, Ту-160 «бесхвостка» и М-18), представляли три различных взгляда на одну проблему.