Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 3

Утром сегодня вернулся из Одессы. Шесть посадок, на одной и той же машине, днём, топливо везде есть, спокойная работа. Так бы и всю жизнь.

В Одессе заходил в облаках, строго выдерживая все параметры, и когда выскочил из туч на высоте 120 метров, едва не шарахнулся вправо, на какую-то расчищенную длинную светлую полосу, лежащую под углом градусов тридцать к посадочному курсу. То ли там дорогу строят, то ли новую ВПП, но очень уж она соблазняет в сложных условиях. Мысли заметались: контроль по приборам – всё нормально, а полоса-то – вот она, справа! Уже даже было собрался на второй круг, как кто-то из ребят сказал: «Огни по курсу!» Бледные огни едва просматривались, а серую полосу было трудно различить в тени.

Такой случай был у нас с Солодуном в Симферополе: чуть не сели на военный аэродром, чуть не купились, но таки хватило выдержки.

В отместку я поставил в задании заход по минимуму, занизив нижний край облаков синоптикам до 80 метров. Мне как раз не хватало захода, чтобы подтвердить минимум. Но клянусь, мне легче было бы зайти и сесть при нижнем крае 45 метров, чем когда я со 120 увидел эту проклятую ложную полосу. Так что совесть моя чиста, а штампик захода по минимуму я неправдой добыл.

10.04. Слетал в Камчатку. Проверяющим был Булах, с ним летать легко. Погода благоприятствовала, и всё шесть посадок туда и обратно удались. Весь полёт я занимался комплексным самолётовождением, так что, в общем, и спать-то не очень хотелось, несмотря на ночь туда и обратно. Но, вообще-то, полёт на восток всегда тяжёлый, сказывается разница в пять часовых поясов.

Немного после рейса поспал утром; встал разбитый. Зато – 90 р. за две ночи. Уборщице за такие деньги месяц вкалывать. Но она ночью спокойно спит, а я за свои деньги никакого здоровья не куплю. Каждому своё.

13.04. Сидим в Москве. Я верен своему принципу: по возможности жить по красноярскому режиму. Лёг в 6 вечера (22 по красноярскому) и проспал до 5 утра московского. У меня здесь отдельная комната, сдвинул две кровати, водрузил на их края ножки низенького столика, и стало возможно писать, сидя, как обычно. Ребята спят; за бортом ветер, вчера был дождь, к ночи похолодало, а здесь тепло, уют, тишина.

Вчера пришли на вылет, а ветерок на Москву встречный, а тут ещё московская зона не обеспечивает запасными; пришлось брать Горький, на тонну больше топлива, – а пассажиров уже посадили.

Лёша договорился с перевозками, они, как могли, рассосали эту тонну, и по бумагам взлётная масса как была 100 тонн, так и осталась. Делается это уменьшением ручной клади, которая на производительность не влияет, часть пассажиров пишется подростками, которые весят не по 80, а по 50 кг… Короче, есть способы.

Тем временем Женя считал топливо, и у него по этому ветру получилось на Москву более пяти часов, заправка 36 тонн, а у нас было заправлено 33,5 и дозаправили тонну.

Мы обычно летаем на Москву «севером»: через Ханты или Тобольск, но очень редко – «центром»: через Новосибирск, Омск, Челябинск. По северному маршруту есть участки с оплатой по сложности на группу выше, и это раз и навсегда определило нашу симпатию к северной трассе. Да и предварительный расчёт полёта по ней быстрее: участки измеряются сотнями вёрст, их немного; а считать югом едва хватает бортжурнала – столько там поворотных пунктов через несколько десятков километров каждый.

На этот раз струя в лоб лежала точно по северному маршруту, километров на 500 севернее новосибирского. Правда, что такое для циклона полтыщи вёрст: струе ничего не стоит опуститься на юг, а ширина её – добрая сотня километров.

Был бы хоть бортовой ветер, переданный с летевших через Челябинск самолётов, но у нас все предпочитают оплату труда по северной группе; поэтому как там, на южной трассе, никто не знал.

Пошли на метео ещё раз, проконсультировались подробнее, и нам дали ветер по южной трассе слабее, чем по северу.

Решили пересчитать бортжурнал. Легко сказать: уже пора подписывать задание, а Женя только взял чистый бланк и разложил свои штурманские снаряды. Пришлось понервничать, поглядывая на часы. Но зато удалось уложиться в имеющуюся на борту заправку; за 25 минут до вылета подписали задание. На самолёт добрались на автобусе и успели взлететь всего на 7 минут позже расчётного времени. Допускается 15, это считается – вылет ещё по расписанию, а больше – уже задержка.

На взлёте была болтанка, стрелка на АУАСП плясала, даже мигнула раз лампочка критического угла атаки и рявкнула сирена, но произошло это в процессе разгона скорости, и мы быстро ушли от болтанки вверх, в спокойные слои.

Ветер югом оправдался: вместо струи 180 км/час было всего 90-100 в нюх.

Я весь полёт вёл ориентировку по локатору, топливо не экономил, потому что из Новосибирска впереди нас взлетел и повис на 9600 однотипный. Не успели мы оглянуться, как он запросил 11600, с пересечением занятого нами эшелона 10600. Ну и прыть! Значит, пустырём летит, – и тоже на Москву, как оказалось.

Это означало, что нам не видать 11600 как своих ушей: борт висел над нами в 15 километрах впереди, видно было маячок, и расстояние между нами по миллиметрам сокращалось. Видимо, там, наверху, ветерок в лоб чуть сильнее.

Я вспомнил уроки Читы и решил всю дорогу висеть под ним, чтобы продольный интервал был в пределах 10 км. Тогда волей-неволей нас будут снижать первыми, а он уж – за нами, по мере освобождения нами нижних эшелонов. Вот поэтому и не пришлось экономить топливо, а наоборот, чуть добавить режим.

В зоне Казани он уже отстал на 10 км, мы обрадовались; вошли в московскую зону, тут он доложил Москве, что следует на аэродром МАП. Тьфу ты. Стоило бороться…

Разочарованные, стали снижаться. К моменту посадки расчётный остаток топлива ожидался 6 тонн, на час полёта; погода в Домодедове была приемлемая, но ожидался сдвиг ветра. Тут впереди, откуда ни возьмись, выскочил «Туполенок». Я всердцах упрекнул Москву, что надо бы пораньше предупреждать. Но делать было нечего: нам заход за ним, интервал 15 км, и он уже держит скорость 500, а у нас ещё 575. Помня уроки Читы, убрал заранее газы, потерял скорость до 400, заранее спросил, получается ли заход с прямой, выпустил шасси и закрылки и повис на 290; интервал удалось сохранить.

Сдвиг ветра был, особенно у земли, но я продавил воздушную подушку и принудительно посадил машину почти на три точки, точно на ось.

Когда треплет у земли, надо либо выравнивать пониже, либо – как обычно, но тыкать её мордой вниз, преодолевая сопротивление уплотнившегося воздуха между бетоном и ощетинившимся закрылками крылом. Но при этом помнить, что так можно и передней ногой коснуться.