Владимир Коккинаки - Курс на Восток

Сейчас я самый горячий сторонник «кола». Благодаря ему у меня было совершенно ровное самочувствие. Утомления не чувствовалось, спать абсолютно не хотелось. В последние два часа полета обстановка была настолько напряженной, что я забыл о «кола». Перед посадкой почувствовал усталость. Но все же меня хватило на сутки. Обычно же при дальних полетах усталость наступала после 10-12 часов пребывания в воздухе.

Бряндинский во время полета не принимал «кола» и примерно через 20 часов потерял работоспособность. Тогда Саша сдался. Он попросил у меня одну таблетку, потом вторую, затем третью. Через полчаса Саша уже не чувствовал больше усталости.

После перелета мне пришлось провести в одной авиационной части большую работу по обучению молодых летчиков высотным и дальним полетам. Группе пилотов предстоял полет продолжительностью в 12 часов. Я рекомендовал им пользоваться «кола». Применение таблеток дало отличные результаты. Сейчас таблетки «кола» становятся популярными в кругах московских летчиков. Насколько мне известно, их стали применять и в военно-морском флоте, при ночной работе в больницах, родильных домах. Охотно пользуются «кола» и журналисты, которым зачастую приходится просиживать в редакции ночи напролет.

Шли часы, летели километры. Мы миновали уже бассейн Лены. В это время я получил от Бряндинского записку:

- Володя, ты уже 17 часов ведешь машину. Дай мне на полчасика. А ты выйди из самолета, погуляй, разомнись…

В штурманской рубке находилось второе управление. Бряндинский умел пилотировать. Мне очень захотелось передать ему на несколько минут штурвал, а самому если не выйти из самолета, то действительно хоть размяться, вытянуться, немного отдохнуть. Но в это время самолет летел в облаках, пилотирование было связано с большими трудностями. Решил перетерпеть, вывести машину в чистое небо и лишь тогда уважить просьбу штурмана. Когда облачность кончилась, я разрешил Бряндинскому принять штурвал.

Саша вел машину минут 12. За эти несколько минут я успел отдохнуть, размяться, покурить, написать Бряндинскому несколько записок, осмотреться вокруг, полюбоваться природой. Больше всего меня радовало, что руки свободны. В полете они все время заняты: непрерывно вертишь штурвал, двигаешь сектора газа, возишься с картой. А тут делай руками, что хочешь. Я на мгновенье даже позавидовал штурману: до чего у него хорошая работа - руки подвижны. В эти минуты я себя чувствовал пассажиром. Сижу и бездельничаю. Очень хорошо!

Правда, безделье было относительным. Я все время следил, правильно ли Бряндинский ведет машину, посматривал за приборами, но все же отдохнул отлично. Через 12 минут я снова взялся за управление и не отпускал его уже до конца полета.

Дальше все шло, как прежде. Летели в облаках, над облаками. Штурман вел астрономическую ориентировку, связывался по радио с землей, принимал и передавал радиограммы.

Слепой полет является очень трудным и утомительным. При полете в облаках метчик может доверять только показаниям приборов. Он обязан не верить себе, своим ощущениям, своим впечатлениям. Пилот должен быть машиной, автоматом. Нарушение этого правила недопустимо.

Впервые я по-настоящему усвоил этот железный закон слепого пилотирования в 1934 году. Мне было дано задание совершить длительный беспосадочный полет по маршруту Москва - Евпатория - Мариуполь - Бердянск - Москва. Мы пробыли в воздухе 17 часов, причем 10 часов шли в облаках. Дорога на юг протекала при сравнительно сносной погоде. Но обратный путь лежал сплошь в облаках. Лишь изредка сквозь верхний слой просвечивала солнце. Наступали сумерки.

И вот где-то на середине обратного пути мне показалось, что с правой стороны сильно задувает. Значит, самолет идет в ненормальном положении. Смотрю на приборы - все в порядке. Я знал, что в таких случаях полагается верить только приборам. Но чем больше об этом думал, тем, казалось, сильнее начинало задувать справа. (Сейчас уверен, что это было результатом переутомления, самообманом.) Решил чуть-чуть выправить самолет (разум подсказывал, что выправлять нельзя, а надо верить приборам, но чувство оказалось сильнее). Выправил - скорость начала расти. Потянул штурвал на себя - скорость продолжала возрастать. Стрелка альтиметра пошла влево. Высота падала. Что делать? В самолете четыре человека, все без парашютов, а машина стремительно падает в облаках вниз. Вдруг началась вибрация хвоста. Дело совсем плохо.

Через несколько секунд мы вывалились из облаков. Тут я сразу понял все. Самолет шел совершенно правильно. Когда мне показалось, что заносит хвост, я выправил машину и тем самым поставил ее в неправильное положение. Машина начала беспорядочно терять высоту. Постепенно скорость снижения увеличилась настолько, что началась вибрация хвостового оперения. Если бы облачность была очень низкой, то мы врезались бы в землю, так и; не успев разобрать, в чем дело. Вот к чему приводят в слепом полете личные ощущения летчика.

Изучая после барограмму полета, я увидел все происшедшее, запечатленное на ленте прибора. Ровная линия барограммы внезапно обрывалась. Следовал большой провал и дальше опять ровная линия. В течение нескольких секунд мы тогда потеряли около полутора тысяч метров высоты.

С той поры мне приходилось много летать вслепую, но уж никогда больше я не терял веры в приборы. Постепенно исчезали и всякие случайные впечатления. И сейчас при полете на Восток мне уже не казалось, что задувает слева или справа, что самолет клюет носом или, наоборот, лезет вверх. Я вел машину по приборам привычно, уподобляясь автомату. Мне уже не нужно было делать над собой никаких усилий, чтобы заставить себя верить приборам.

В 23 часа по московскому времени самолет миновал Бодайбо. Как и все другие пункты нашего маршрута, этот город находился где-то под облаками, мы его не видели, и узнал я об этом воздушном разъезде лишь из записки Бряндинского. Привычно посмотрел на карту, сравнил показания Бряндинского со своими наблюдениями. Они сходились. В распоряжении штурмана была подробная навигационная карта. Я взял в полет большую школьную физическую карту Советского Союза и ориентировался по ней довольно точно.

Москва внимательно следила за ходом перелета. Мы дважды получили предложение повторить некоторые наши радиограммы, искаженные, очевидно, во время приема или передачи. Предложение о повторении текста было подписано товарищем Ворошиловым. Его внимание ободрило нас, воодушевило.

Когда мы то расчету времени пролетали над шоссе, связывающее Большой Невер с Якутском, я вновь попросил Бряндинского поймать на радиокомпас Хабаровск. До него оставалось около 1000 километров. Попытка опять не удалась. Саша недоуменно пожал плечами, но подумал, что из-за большого расстояния прибор, очевидно, еще не улавливает волны радиостанции. Прошел час. «Москва» продолжала путь на Восток, прямо на Хабаровск. В 2 часа 07 минут 28 июня самолет прошел над Зеей. От столицы СССР нас отделяло по прямой 5492 километра, по фактически пройденному маршруту - 5920 километров. По моему настоянию штурман снова начал искать хабаровский радиомаяк. Через некоторое время он вынужден был заявить, что маяк в Хабаровске не работает. Я был несказанно удивлен.