Николай Купцов - Воздушные рабочие войны

Еще раньше я заметил, что ведущий идет точно над полотном железной дороги, а левый ведомый отошел немного влево. Следовательно, нам надо держаться правее этого ориентира.

Мне же по-прежнему надо было видеть все. Быстро переходить от визуального полета к полету по приборам при прохождении снежных зарядов, а затем вновь к визуальному полету. Главное для меня - это не сблизиться с ведущим на опасное расстояние и не уйти в облака, потеряв землю. В противном случае могли возникнуть серьезные осложнения.

Когда прекратился снегопад, улучшилась видимость и повысилась облачность, ведущий набрал высоту 400 метров, и мы с Борисом Петровичем сомкнули строй, сократив дистанцию и интервал. И тут-то я наконец обрел в себе уверенность: полет строем мне уже не казался ни трудным, ни опасным.

Над аэродромом ведущий распустил строй, и мы по одному благополучно произвели посадку.

Здесь нам пришлось погостить ровно две недели. Погода испортилась настолько, что не только летать, но и по земле ходить было трудно. На следующий день после нашего прилета пошел сильный мокрый снег, а затем дождь, продолжавшийся почти сутки. Этим дождем был полностью смыт снежный покров. Земля сильно размокла. На дорогах и пешеходных тропинках образовалось вязкое месиво. Температура воздуха поднялась выше нуля. Более двух суток стоял густой плотный туман.

Положение личного состава нашей опергруппы осложнялось еще и тем, что армейское обмундирование было у нас уложено в бомболюках вместе со всем техническим имуществом. Мы никак не рассчитывали, что можем надолго задержаться на промежуточном аэродроме, а потому укладывали все подряд. Достать армейское снаряжение значило полностью разгрузить самолет. А этого ни в коем случае делать было нельзя.

Летный состав вместе с техническим персоналом допустил тогда серьезную ошибку, из-за которой пришлось всем страдать.

Увы, не было у нас в то время еще достаточного опыта перелетов с посадкой на промежуточных аэродромах.

Ходить в теплую пасмурную погоду при стопроцентной влажности в меховом комбинезоне - это еще терпимо. А вот ползти по липкой грязи в меховых унтах без галош....

Вскоре, впрочем, подморозило. Погода улучшилась, и 25 ноября оперативная группа 48-й авиадивизии перелетела на аэродром боевых действий.

Это был весьма своеобразный и, я бы даже сказал, оригинальный аэродром. Он вытянулся на юг в сторону сопок, которые закрывали его с трех сторон. В инструкции по эксплуатации аэродрома было сказано, что на нем разрешаются полеты только днем на самолетах типа По-2 и Р-5.

Мы же летали исключительно ночью на тяжелых бомбардировщиках и почти с полной бомбовой нагрузкой. Взлет на боевое задание производили только в сторону озера. А посадку - всегда против ветра и обычно со стороны сопки, планируя по ее склону в пяти-семи метрах над верхушками деревьев. Естественно, что аэродромный маневр был очень ограничен.

Оперативная группа 48-й авиадивизии начала боевую работу в Заполярье очень активно. В течение тех суток, когда вблизи побережья проходили караваны судов союзников, экипажи делали по два боевых вылета, особенно на Киркенес и аэродром Луостари.

Военно-морская база Киркенес была надежно прикрыта средствами ПВО. Огонь по самолетам вела не только зенитная артиллерия, расположенная на земле, но и зенитные орудия кораблей, стоявших на рейде и у причалов. Однажды наш экипаж сумел лишь с пятой попытки прорваться к цели через сплошные разрывы снарядов.

Караваны судов наших союзников за время полярной ночи 1943/44 года всегда проходили благополучно, без потерь. Это было достигнуто благодаря хорошей организации их прикрытия силами Северного флота непосредственно в море, а также благодаря активным и эффективным действиям ночных бомбардировщиков авиации дальнего действия по военно-морским базам и аэродромам противника.

Боевая работа в Заполярье была намного сложнее, чем в средней полосе, и имела ряд только ей присущих особенностей.

Метеорологические условия, в которых выполнялись боевые вылеты, были довольно сложными. Погода так быстро и резко менялась, что никакие, даже самые опытные синоптики не могли дать достаточно точный прогноз. Поэтому исключительно большое значение имела воздушная разведка погоды как на маршруте, так и в районе аэродрома.

Руководитель нашей оперативной группы заместитель командира дивизии Герой Советского Союза подполковник Василий Иванович Щелкунов часто лично вылетал на разведку погоды в районе аэродрома. Делал он это как перед боевым вылетом для принятия решения на вылет, так и при подходе экипажей к аэродрому - для принятия решения о заходе на посадку.

И все же иногда экипажи выполняли посадку при видимости менее 1000 метров, так как топлива оставалось мало, а запасных аэродромов поблизости не было.

Часто во время полета к цели и обратно нам преподносили сюрпризы магнитные бури, связанные, как известно, с северным сиянием.

Быть на Крайнем Севере и не наблюдать северного сияния - значит, потерять очень многое. Впервые я увидел это чудо в полете на Киркенес. Увидел и забыл обо всем - настолько это было захватывающе красиво.

Смотришь на небо и наблюдаешь величественную панораму сияния всей северной половины небосвода. Это не какое-то застывшее изображение. Это явление названо очень точно - сияние. Оно почти постоянно меняет цвет, сочетание красок и узоров. И эта смена происходит совсем не так, как, скажем, смена узоров в калейдоскопе.

В процессе свечения, больше похожего на волнообразное излучение, появляются едва заметные отдельные искорки, быстро превращающиеся в слабые мерцающие лучи. Яркость их постепенно увеличивается, и они переходят в искрящееся сияние разных цветов, образующее затем изменчивые яркие узоры.

Эти затейливые, очень красочные узоры могут играть на северной части небосвода в течение нескольких минут. А затем или вдруг моментально исчезают, или свертываются в рулон, как красивый легкий ковер.

После войны, когда я летал на стратегических бомбардировщиках, мне не раз приходилось пролетать через полосу северного сияния. И всегда я с большим удовольствием вспоминал о своих первых впечатлениях от этого удивительного явления, рассказывал об этом экипажу.

...Полоса северного сияния висит, как занавес, обычно по восьмидесятой параллели северной широты и имеет ширину нескольких десятков километров. По мере приближения к ней напряжение, естественно, возрастает. Треск в радиоаппаратуре усиливается, из-за чего все радиооредства приходится выключать. Затем на стеклах кабин между элементами металлического каркаса появляются разряды статического электричества.